我所了解的纯电动汽车的一些情况，纯属材料堆砌和胡扯，大家看看就好
此外，最近也经常看到一些车的信息，比如
“百公里综合油耗1.4L！这车比丰田本田还牛？”其中写到“不过，教授觉得别克VELITE 6最让人眼前一亮的还是它的强悍性能，百公里综合油耗仅1.4L，综合续航里程也达到了700KM”
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“油耗低空间大SUV 最少百公里1.4L 你还买博越吗？”“我们先看看宋DM，这款混动版，在外观上和燃油版差别不大，同时也保持着比亚迪旧时代的外观设计，没有沿用全新的“龙颜”（宋MAX则是“龙颜”的试水车型）。宋DM在混动（HEV）和纯电动（EV）上兼而有之，纯电动下续航里程可以达到80公里（大佬！），混动模式，百公里油耗仅1.4L，搭载一台1.5T发动机”
“eRX5与燃油版比起来，外观上仅仅是加大加深了前进气格栅，看起来更加大气。在纯电动模式下，续航里程可以达到60公里（超过50啦，还不错！），混动版本，综合里程则可以达到650公里，百公里油耗也仅仅是1.6L，搭载一台1.5T发动机，配以2挡自动变速箱”
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等等，其实都是插电混动车，其计算所谓的油耗，就是先让车已纯电模式跑几十公里，在电量耗尽后采用汽油驱动，然后算出这100公里耗费的汽油，
这套把戏拿来忽悠人其实很可笑，比如你开车出去走长途，就算第一个100公里你可以这样操作，第二个第三个百公里你还能有电来驱动？完全是一个骗人的把戏
“百公里综合油耗1.4L！这车比丰田本田还牛？”其中写到“不过，教授觉得别克VELITE 6最让人眼前一亮的还是它的强悍性能，百公里综合油耗仅1.4L，综合续航里程也达到了700KM”
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“油耗低空间大SUV 最少百公里1.4L 你还买博越吗？”“我们先看看宋DM，这款混动版，在外观上和燃油版差别不大，同时也保持着比亚迪旧时代的外观设计，没有沿用全新的“龙颜”（宋MAX则是“龙颜”的试水车型）。宋DM在混动（HEV）和纯电动（EV）上兼而有之，纯电动下续航里程可以达到80公里（大佬！），混动模式，百公里油耗仅1.4L，搭载一台1.5T发动机”
“eRX5与燃油版比起来，外观上仅仅是加大加深了前进气格栅，看起来更加大气。在纯电动模式下，续航里程可以达到60公里（超过50啦，还不错！），混动版本，综合里程则可以达到650公里，百公里油耗也仅仅是1.6L，搭载一台1.5T发动机，配以2挡自动变速箱”
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等等，其实都是插电混动车，其计算所谓的油耗，就是先让车已纯电模式跑几十公里，在电量耗尽后采用汽油驱动，然后算出这100公里耗费的汽油，
这套把戏拿来忽悠人其实很可笑，比如你开车出去走长途，就算第一个100公里你可以这样操作，第二个第三个百公里你还能有电来驱动？完全是一个骗人的把戏
接着上面的说
如果真的是百公里1.4，那现在车随随便便一个油箱都是40L以上的容积（我家原老思域是40多L，现在奔驰应该是60多L）,那么是不是就意味着一箱油可以跑几千公里了？？
如果真的是百公里1.4，那现在车随随便便一个油箱都是40L以上的容积（我家原老思域是40多L，现在奔驰应该是60多L）,那么是不是就意味着一箱油可以跑几千公里了？？
继续来谈谈
其实目前看来
纯电汽车的发展具备很大的不确定性
毕竟电池技术的突破很难的
不过目前为了改善纯电汽车的续航里程的不足，出现了两种改良方式，一种就是插电混动，一种是不插电混动
根据我了解的情况
插电混动通常会配一个有一定能量的可充电动力电池，可以确保在充满电的情况下，纯电跑个几十公里（极限好像是不到100公里），另外还有个汽油发动机，也有油箱，在电力消耗差不多的情况下，和传统汽油汽车一样行驶，不过很多插电混动汽车厂家就喜欢玩一个噱头，就是吹嘘这个油耗，于是上面的那个百公里1.4L的油耗数据就出来了，设想一下，如果配的电池能量再大的，可以纯电驱动汽车跑100多公里，那岂不是百公里油耗是零了？？
另外一种就是非插电混动，做的最成熟的就是丰田的混动，这个混动配的电池很小，据说纯电驱动也就几公里，用于低度行驶，另外可以实现能量回收，也就是踩刹车的时候有能量是用于给那个小电池充电，所以丰田的混动车在市区拥堵道路的油耗非常吸引人，能做到4-5个油，这个就非常有意义了，不知道目前国内车企在这个方向做的如何？是不是要绕开丰田的专利保护？内行人能否出来说说？
其实目前看来
纯电汽车的发展具备很大的不确定性
毕竟电池技术的突破很难的
不过目前为了改善纯电汽车的续航里程的不足，出现了两种改良方式，一种就是插电混动，一种是不插电混动
根据我了解的情况
插电混动通常会配一个有一定能量的可充电动力电池，可以确保在充满电的情况下，纯电跑个几十公里（极限好像是不到100公里），另外还有个汽油发动机，也有油箱，在电力消耗差不多的情况下，和传统汽油汽车一样行驶，不过很多插电混动汽车厂家就喜欢玩一个噱头，就是吹嘘这个油耗，于是上面的那个百公里1.4L的油耗数据就出来了，设想一下，如果配的电池能量再大的，可以纯电驱动汽车跑100多公里，那岂不是百公里油耗是零了？？
另外一种就是非插电混动，做的最成熟的就是丰田的混动，这个混动配的电池很小，据说纯电驱动也就几公里，用于低度行驶，另外可以实现能量回收，也就是踩刹车的时候有能量是用于给那个小电池充电，所以丰田的混动车在市区拥堵道路的油耗非常吸引人，能做到4-5个油，这个就非常有意义了，不知道目前国内车企在这个方向做的如何？是不是要绕开丰田的专利保护？内行人能否出来说说？
提到混动，今天和一个同事出去
他说他的一个朋友要买车
我正在开车，就看到一辆丰田混动卡罗拉跑过去，随口就说，这个车不错哦，经常跑市区的家庭用车，很省油的
他居然说，绝对不能买混动，因为配的电池很重的，看样子他以为丰田配的是大功率动力电池呢
不过我也不说了，因为没有义务来改变一个人的想法或者观念.........
他说他的一个朋友要买车
我正在开车，就看到一辆丰田混动卡罗拉跑过去，随口就说，这个车不错哦，经常跑市区的家庭用车，很省油的
他居然说，绝对不能买混动，因为配的电池很重的，看样子他以为丰田配的是大功率动力电池呢
不过我也不说了，因为没有义务来改变一个人的想法或者观念.........
引用一段文章
丰田混合动力技术（本文只讨论非插电式混合动力汽车，HEV）的核心，在于将内燃机与电动机的优势，通过一整套整合方案，糅合在了一起，让它们可以发挥各自的长处：内燃机烧汽油，是常规能源，可快速补充，能量密度比电池高；电能则补充速度慢，但利用率高，可以再生也可以储存。
汽油是所有动力的来源，所以HEV不需要充电。发挥内燃机最佳热效率区间，让汽油燃烧的能量转化率维持在高位，是丰田混合动力系统省油的能关键。一副内燃机，存在一个最佳热效率的区间，但对于传统发动机来说，工作工况复杂，负载、转速都在不断变化中，所以很难长时间维持在最佳热效率区间运转。丰田的混合动力系统，可以让发动机长时间在最佳热效率区间运转。
丰田混合动力技术（本文只讨论非插电式混合动力汽车，HEV）的核心，在于将内燃机与电动机的优势，通过一整套整合方案，糅合在了一起，让它们可以发挥各自的长处：内燃机烧汽油，是常规能源，可快速补充，能量密度比电池高；电能则补充速度慢，但利用率高，可以再生也可以储存。
汽油是所有动力的来源，所以HEV不需要充电。发挥内燃机最佳热效率区间，让汽油燃烧的能量转化率维持在高位，是丰田混合动力系统省油的能关键。一副内燃机，存在一个最佳热效率的区间，但对于传统发动机来说，工作工况复杂，负载、转速都在不断变化中，所以很难长时间维持在最佳热效率区间运转。丰田的混合动力系统，可以让发动机长时间在最佳热效率区间运转。
另外，在汽车之家看了一下丰田卡罗拉1.8L和1.8L混动的车身重量
1.8L的整备质量是1320，1.8L混动的整备质量1375，这个差异就是一个普通成年人的体重而已
另外看了一个车主发的5年混动卡罗拉的使用情况
5年下来，基本上百公里油耗就是4.3-4.4L，包括堵成狗的状态，这个车主5年跑了大概是10万公里，油耗数据基本没变
1.8L的整备质量是1320，1.8L混动的整备质量1375，这个差异就是一个普通成年人的体重而已
另外看了一个车主发的5年混动卡罗拉的使用情况
5年下来，基本上百公里油耗就是4.3-4.4L，包括堵成狗的状态，这个车主5年跑了大概是10万公里，油耗数据基本没变
继续探讨混动的问题
很多人其实对混动不清楚，首先分不清插电混动和非插电混动的差别，以为混动必然是要充电的，
另外对混动的动力性能有很大误解，其中在百度知道有这样一些评述
“丰田的车大多为非插电式混动，纯电里程都非常短，而且动力很一般。如果对动力要求不高、且经常跑长途的话可以考虑。否则还是选择插电式混动比较靠谱，平时基本能做到0油耗，动力强劲。 ”
甚至还有冒充混动车主对混动卡罗拉进行评判的“为什么说混动车不能买？混动卡罗拉车主告诉你原因”
1 价格贵
混动车造价成本偏高，曾经一台普锐斯就敢要价30万不是没有原因的。要想赚钱，就得定价20万，但是20万的卡罗拉，你买吗？目前销售的混动卡罗拉，丰田几乎是在赔本卖以培养混动客户，但就这样还是售价达到了13.98-17.58万，这个价格都能上一台迈腾了！
2 不安全
很多人如今依旧对混动的安全心存疑惑，毕竟车里那么大一块电池组，而新能源老大的特斯拉和比亚迪都发生过电池爆炸，让人害怕。同时，这里面的高压电设备，会不会有辐射呢？对老人小孩好不好呢？都成为消费者的担心。
3 动力弱
这个主要是针对涡轮增压发动机而言的。混动车本身有很重的电池组，车身就比别的车要重很多，同样的排量，但是车身更重，自然会影响动力。不过电动机的起步还是优势很明显的。
4 电池寿命短
电池寿命问题算是消费者最关心的了，去看看二手市场混动车的行情就知道了。不论混动还是电动，都会因为电池寿命而贬值非常厉害，就好比你买二手手机一样，电池就是最大的问题。(提到了混动卡罗拉镍氢电池自重41公斤)
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很明显，这些人要不就是不知道，要不就是故意瞎说八道的
很多人其实对混动不清楚，首先分不清插电混动和非插电混动的差别，以为混动必然是要充电的，
另外对混动的动力性能有很大误解，其中在百度知道有这样一些评述
“丰田的车大多为非插电式混动，纯电里程都非常短，而且动力很一般。如果对动力要求不高、且经常跑长途的话可以考虑。否则还是选择插电式混动比较靠谱，平时基本能做到0油耗，动力强劲。 ”
甚至还有冒充混动车主对混动卡罗拉进行评判的“为什么说混动车不能买？混动卡罗拉车主告诉你原因”
1 价格贵
混动车造价成本偏高，曾经一台普锐斯就敢要价30万不是没有原因的。要想赚钱，就得定价20万，但是20万的卡罗拉，你买吗？目前销售的混动卡罗拉，丰田几乎是在赔本卖以培养混动客户，但就这样还是售价达到了13.98-17.58万，这个价格都能上一台迈腾了！
2 不安全
很多人如今依旧对混动的安全心存疑惑，毕竟车里那么大一块电池组，而新能源老大的特斯拉和比亚迪都发生过电池爆炸，让人害怕。同时，这里面的高压电设备，会不会有辐射呢？对老人小孩好不好呢？都成为消费者的担心。
3 动力弱
这个主要是针对涡轮增压发动机而言的。混动车本身有很重的电池组，车身就比别的车要重很多，同样的排量，但是车身更重，自然会影响动力。不过电动机的起步还是优势很明显的。
4 电池寿命短
电池寿命问题算是消费者最关心的了，去看看二手市场混动车的行情就知道了。不论混动还是电动，都会因为电池寿命而贬值非常厉害，就好比你买二手手机一样，电池就是最大的问题。(提到了混动卡罗拉镍氢电池自重41公斤)
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很明显，这些人要不就是不知道，要不就是故意瞎说八道的
实际上，不少驾驶过混动动力车型的人都会有这样的感觉——混动车型非但中低速加速不比涡轮增压车型差，反而动力输出更平顺、舒适。尽管为了弥补发动机响应慢的劣势，丰田在不少车型上，也往往将油门初段设置的比较敏感，然而负面效果就是油门难以控制、起步加速显得有些唐突。对于这台卡罗拉双擎来说，依靠电动机响应灵敏以及扭矩上升快的特性，弥补了发动机的性能劣势。在日常驾驶中最常见的20km/h-50km/h的加速区间，卡罗拉双擎只需3.1秒，与同排量传统动力车型或同价格带涡轮增压车型相比，加速性能提升10%以上。
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这个是试驾者给出的结论
有待群里各位车主的评价
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这个是试驾者给出的结论
有待群里各位车主的评价
上周去了一趟大连
参加了一个会议和论坛
其中的展出，我很高兴发现很多国内电动车展示了出来
说明目前国内这个方向还是很热门的
不过问题也很明显
比如 看到一个众泰的纯电，掀开了前盖，不过上面各个技术参数都没有
问站台的美女，电池能量，充电时间，续航里程等，一概不知道.........
参加了一个会议和论坛
其中的展出，我很高兴发现很多国内电动车展示了出来
说明目前国内这个方向还是很热门的
不过问题也很明显
比如 看到一个众泰的纯电，掀开了前盖，不过上面各个技术参数都没有
问站台的美女，电池能量，充电时间，续航里程等，一概不知道.........
再提一件事情
在参会过程中
偶遇某共享汽车公司CEO上台进行大忽悠
当然吃人嘴软，拿人手短
也当了一会托儿
不过私下认为 共享单车都没搞好的地方，谈什么共享汽车，纯属扯犊子
单车其实管理难度小于共享汽车
因为单车停路边至少没可能被抄牌开罚单，单车没法上主干道上溜达
汽车不同了，停发问题，各种违章问题，各种安全问题，等等
另外好像这个共享汽车准备采用的是纯电汽车，号称是零排放
问题又来了，如何解决充电问题？
好比我开一辆共享汽车，跑到10%电量到家了，结果根本没法找到充电桩，然后车门一锁，APP还车了，后来的兄弟，打开后开到高速公路上，没电了，他岂不是要出大事？等等问题
希望老板生意兴隆，毕竟吃了他一餐饭，不过到底前景如何，待时间检验吧
在参会过程中
偶遇某共享汽车公司CEO上台进行大忽悠
当然吃人嘴软，拿人手短
也当了一会托儿
不过私下认为 共享单车都没搞好的地方，谈什么共享汽车，纯属扯犊子
单车其实管理难度小于共享汽车
因为单车停路边至少没可能被抄牌开罚单，单车没法上主干道上溜达
汽车不同了，停发问题，各种违章问题，各种安全问题，等等
另外好像这个共享汽车准备采用的是纯电汽车，号称是零排放
问题又来了，如何解决充电问题？
好比我开一辆共享汽车，跑到10%电量到家了，结果根本没法找到充电桩，然后车门一锁，APP还车了，后来的兄弟，打开后开到高速公路上，没电了，他岂不是要出大事？等等问题
希望老板生意兴隆，毕竟吃了他一餐饭，不过到底前景如何，待时间检验吧
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新能源车标准续驶里程是忽悠老百姓
从150公里到300公里，尽管新能源汽车续航里程不断提升，但在2018泰达论坛上，中国工程院院士、电动车辆国家工程实验室主任、北京理工大学教授孙逢春指出，新能源汽车标准续驶里程实际上是一个在常温下不开空调的情况下一个理想的续驶里程，这是满足不了用户的需求，是忽悠老百姓！
对新能源汽车续航里程的提升，是目前众多汽车企业的重要技术研发方向。并且，随着财政补贴政策提高补贴门槛要求，部分汽车企业更是比照财政补贴政策限制推出符合要求的新产品。近几年，新能源汽车续航里程有了明显的提升。
然而，在会场上孙逢春表示：“现在的电动汽车很怕冷。”他举了一个例子，在一次试验中常温下电动汽车能行驶160公里，但在零下六度时只有60几公里，零下20度就开不动了。由此可见，温度降低电动汽车的续驶里程会大幅降低。
其实，电动汽车的续航里程受温度降低而缩短的问题一直存在。孙逢春认为，中国在已经成为全球第一大新能源汽车生产和销售国家时，下一步必须发展全气候的车辆和全气候下能运行的电池，制造出零下40度能正常运行的电动汽车。
孙逢春透露，目前已经在进行全气候电池的研究和开发，已经实现零下40度车辆冷冻三天后可以顺利启动的技术。他希望该技术在冬奥会能得到全面的应用，彻底解决东北、西部和高寒地区的新能源汽车推广问题，让中国的新能源汽车推广应用不再有禁区。
-------------
在中国，院士是什么级别大家应该大概明白，所以这个算权威性的评价了吧
新能源车标准续驶里程是忽悠老百姓
从150公里到300公里，尽管新能源汽车续航里程不断提升，但在2018泰达论坛上，中国工程院院士、电动车辆国家工程实验室主任、北京理工大学教授孙逢春指出，新能源汽车标准续驶里程实际上是一个在常温下不开空调的情况下一个理想的续驶里程，这是满足不了用户的需求，是忽悠老百姓！
对新能源汽车续航里程的提升，是目前众多汽车企业的重要技术研发方向。并且，随着财政补贴政策提高补贴门槛要求，部分汽车企业更是比照财政补贴政策限制推出符合要求的新产品。近几年，新能源汽车续航里程有了明显的提升。
然而，在会场上孙逢春表示：“现在的电动汽车很怕冷。”他举了一个例子，在一次试验中常温下电动汽车能行驶160公里，但在零下六度时只有60几公里，零下20度就开不动了。由此可见，温度降低电动汽车的续驶里程会大幅降低。
其实，电动汽车的续航里程受温度降低而缩短的问题一直存在。孙逢春认为，中国在已经成为全球第一大新能源汽车生产和销售国家时，下一步必须发展全气候的车辆和全气候下能运行的电池，制造出零下40度能正常运行的电动汽车。
孙逢春透露，目前已经在进行全气候电池的研究和开发，已经实现零下40度车辆冷冻三天后可以顺利启动的技术。他希望该技术在冬奥会能得到全面的应用，彻底解决东北、西部和高寒地区的新能源汽车推广问题，让中国的新能源汽车推广应用不再有禁区。
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在中国，院士是什么级别大家应该大概明白，所以这个算权威性的评价了吧
看样子还是有一些人感兴趣的
继续来贴一些车的信息，顺便分析一下
2018年新能源汽车补贴政策实施已过去一周，相信观望的网友们也大概知道购买新能源车如果按最新补贴标准来算，购车能够获得多少补贴心中已经有个数了。简单来说，车型综合续航里程R≥400公里就能获得最高级别的5万元国家补贴，电池能源密度140≤P＜160Wh/kg能获1.1倍补贴，p≥160Wh/kg能获1.2倍补贴；百公里综合耗电量低于级别门槛25%能获得1.1倍补贴。简单来说，国补最高就能获得5*1.2*1.1=6.6万元，也就是相当于2017年国补+地补的补贴总额了，诱惑是不是相当大呢？但是能获得6.6万国补的车型并不多，下面推荐几款续航里程达能获最高补贴标准的纯电动车型，希望能为大家提供指引。
继续来贴一些车的信息，顺便分析一下
2018年新能源汽车补贴政策实施已过去一周，相信观望的网友们也大概知道购买新能源车如果按最新补贴标准来算，购车能够获得多少补贴心中已经有个数了。简单来说，车型综合续航里程R≥400公里就能获得最高级别的5万元国家补贴，电池能源密度140≤P＜160Wh/kg能获1.1倍补贴，p≥160Wh/kg能获1.2倍补贴；百公里综合耗电量低于级别门槛25%能获得1.1倍补贴。简单来说，国补最高就能获得5*1.2*1.1=6.6万元，也就是相当于2017年国补+地补的补贴总额了，诱惑是不是相当大呢？但是能获得6.6万国补的车型并不多，下面推荐几款续航里程达能获最高补贴标准的纯电动车型，希望能为大家提供指引。
腾势500
综合续航：451km
能量密度：160.46Wh/kg
综合电耗：15.1kW/100km
2018款腾势500共推出两款车型，补贴后售价为29.88-32.88万元。设计方面，腾势500的外观内饰相比老款400车型有了较为显著的改进，车头中网经过重新设计，头灯更换为LED光源，前保险杠采用贯穿式设计。内饰更换两辐式方向盘以及新式全液晶仪表盘，脚刹驻车也升级为带自动驻车的电子手刹。从腾势400到腾势500，变化最大的地方在于采用了70kWh的磷酸铁锂电池，并配合能耗以及动力输出优化，使其综合续航提升到451km。快充1小时可充 ，慢充充满需要9个小时。
--------------
根据数据分析
70kWh/160.46Wh/kg=437kg 这个是动力电池的重量
综合续航：451km
能量密度：160.46Wh/kg
综合电耗：15.1kW/100km
2018款腾势500共推出两款车型，补贴后售价为29.88-32.88万元。设计方面，腾势500的外观内饰相比老款400车型有了较为显著的改进，车头中网经过重新设计，头灯更换为LED光源，前保险杠采用贯穿式设计。内饰更换两辐式方向盘以及新式全液晶仪表盘，脚刹驻车也升级为带自动驻车的电子手刹。从腾势400到腾势500，变化最大的地方在于采用了70kWh的磷酸铁锂电池，并配合能耗以及动力输出优化，使其综合续航提升到451km。快充1小时可充 ，慢充充满需要9个小时。
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根据数据分析
70kWh/160.46Wh/kg=437kg 这个是动力电池的重量
腾势500
综合续航：451km
能量密度：160.46Wh/kg
综合电耗：15.1kW/100km
2018款腾势500共推出两款车型，补贴后售价为29.88-32.88万元。设计方面，腾势500的外观内饰相比老款400车型有了较为显著的改进，车头中网经过重新设计，头灯更换为LED光源，前保险杠采用贯穿式设计。内饰更换两辐式方向盘以及新式全液晶仪表盘，脚刹驻车也升级为带自动驻车的电子手刹。从腾势400到腾势500，变化最大的地方在于采用了70kWh的磷酸铁锂电池，并配合能耗以及动力输出优化，使其综合续航提升到451km。快充1小时可充 ，慢充充满需要9个小时。
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根据数据分析
70kWh/160.46Wh/kg=437kg 这个是动力电池的重量
综合续航：451km
能量密度：160.46Wh/kg
综合电耗：15.1kW/100km
2018款腾势500共推出两款车型，补贴后售价为29.88-32.88万元。设计方面，腾势500的外观内饰相比老款400车型有了较为显著的改进，车头中网经过重新设计，头灯更换为LED光源，前保险杠采用贯穿式设计。内饰更换两辐式方向盘以及新式全液晶仪表盘，脚刹驻车也升级为带自动驻车的电子手刹。从腾势400到腾势500，变化最大的地方在于采用了70kWh的磷酸铁锂电池，并配合能耗以及动力输出优化，使其综合续航提升到451km。快充1小时可充 ，慢充充满需要9个小时。
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根据数据分析
70kWh/160.46Wh/kg=437kg 这个是动力电池的重量
帝豪EV450
综合续航：400km
能量密度：142.07Wh/kg
综合电耗：14.42kW/100km
2018款吉利帝豪EV按续航里程可分为EV350和EV450两个车系，前者综合工况续航300km，后者为400km，本文只针对EV450车型进行推荐。帝豪EV450补贴后售价为13.58-15.58万元。新车采用吉利最新家族设计语言，外观大致与帝豪汽油版车型相同，区别在于采用去车身同色的密封饰板代替汽油版的中网，其次加入大家熟悉的蓝色元素点缀。内饰提升在于采用新款三辐式方向盘，并把老款从中控屏二级菜单调节的能量回收和驾驶模式集成在电子档把后方区域。帝豪EV450搭载容量为52kWh的三元锂电池，综合续航里程达400km。快充30分钟可充至80%，慢充充满需要9个个小时。
-------------------------
52kWh的三元锂电池/142.07Wh/kg=366KG电池质量
综合续航：400km
能量密度：142.07Wh/kg
综合电耗：14.42kW/100km
2018款吉利帝豪EV按续航里程可分为EV350和EV450两个车系，前者综合工况续航300km，后者为400km，本文只针对EV450车型进行推荐。帝豪EV450补贴后售价为13.58-15.58万元。新车采用吉利最新家族设计语言，外观大致与帝豪汽油版车型相同，区别在于采用去车身同色的密封饰板代替汽油版的中网，其次加入大家熟悉的蓝色元素点缀。内饰提升在于采用新款三辐式方向盘，并把老款从中控屏二级菜单调节的能量回收和驾驶模式集成在电子档把后方区域。帝豪EV450搭载容量为52kWh的三元锂电池，综合续航里程达400km。快充30分钟可充至80%，慢充充满需要9个个小时。
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52kWh的三元锂电池/142.07Wh/kg=366KG电池质量
北汽新能源EU5
综合续航：416-450km
能量密度：151Wh/kg
综合电耗：14.8kW/100km
2018款北汽新能源EU5可以看作是老EU系列的升级版，而EU5系列又按综合续航分为500和550两个车系，综合续航里程分别为416km和450km，所以双双可获最高补贴标准，补贴后售价为12.99。假如将EU5和老EU放在一块，你可能不会发现两者之间的关系，毕竟EU5在设计方面好看太多，而且精致度更高。内饰无论是涉及还是用料都一改老EU给人的印象，采用了类似奔驰轿车的豪华风格。搭载容量为53.6kWh的三元锂电池，快充30分钟可充至80%，慢速充满分别需要9和10个小时。
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53.6kWh的三元锂电池/能量密度：151Wh/kg=355KG 电池质量
综合续航：416-450km
能量密度：151Wh/kg
综合电耗：14.8kW/100km
2018款北汽新能源EU5可以看作是老EU系列的升级版，而EU5系列又按综合续航分为500和550两个车系，综合续航里程分别为416km和450km，所以双双可获最高补贴标准，补贴后售价为12.99。假如将EU5和老EU放在一块，你可能不会发现两者之间的关系，毕竟EU5在设计方面好看太多，而且精致度更高。内饰无论是涉及还是用料都一改老EU给人的印象，采用了类似奔驰轿车的豪华风格。搭载容量为53.6kWh的三元锂电池，快充30分钟可充至80%，慢速充满分别需要9和10个小时。
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53.6kWh的三元锂电池/能量密度：151Wh/kg=355KG 电池质量
秦EV450
综合续航：400km
能量密度：140.97Wh/kg
综合电耗：暂未公布
比亚迪秦EV在新能源车中算是老将了，2018款秦EV并没有像EU5和帝豪EV那样，推出长短续航版，只推出综合续航达400km的秦EV450车型。秦EV450并没有采用比亚迪“DragonFace”家族设计，依然与EV300车型大致相同，区别在于车头中网更改为密封式钢琴烤漆饰板。内饰也没有发生太大变化，12.3英寸竖式中控屏能提供较强的科技感。秦EV450车型搭载60.48kWh动力电池，材质由原来的磷酸铁锂电池更换为三元锂电池。快充1.5小时可充至80%。
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60.48kWh动力电池/能量密度：140.97Wh/kg=429KG 电池质量
综合续航：400km
能量密度：140.97Wh/kg
综合电耗：暂未公布
比亚迪秦EV在新能源车中算是老将了，2018款秦EV并没有像EU5和帝豪EV那样，推出长短续航版，只推出综合续航达400km的秦EV450车型。秦EV450并没有采用比亚迪“DragonFace”家族设计，依然与EV300车型大致相同，区别在于车头中网更改为密封式钢琴烤漆饰板。内饰也没有发生太大变化，12.3英寸竖式中控屏能提供较强的科技感。秦EV450车型搭载60.48kWh动力电池，材质由原来的磷酸铁锂电池更换为三元锂电池。快充1.5小时可充至80%。
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60.48kWh动力电池/能量密度：140.97Wh/kg=429KG 电池质量