我所了解的纯电动汽车的一些情况，纯属材料堆砌和胡扯，大家看看就好
自从搞电池以后
对采用可充电动力电池的纯电汽车就开始感兴趣，正好国家也是大力推广纯电汽车，路面上各种采用充电电池的新能源汽车（挂新能源拍照）的车也是越来越多
顺便就发个帖
对采用可充电动力电池的纯电汽车就开始感兴趣，正好国家也是大力推广纯电汽车，路面上各种采用充电电池的新能源汽车（挂新能源拍照）的车也是越来越多
顺便就发个帖
刚刚上好厕所，拿了数据线 充电宝............
首先是特斯拉蒸楼
特斯拉纯电动汽车的电池来自由七千多颗18650电池组成的电池包，即使短路也不会着火，个别电池损坏不会影响其他——这套电池控制系统是特斯拉自己的，到目前为止还没有出过电池故障（貌似特斯拉自燃过，不过是不是电池原因，不清楚.....）。
最新入门版的Model S 70 售价7 万美元，搭载70 kwh 的电池组。
3、Model S 此次的一大更新是搭载了密度更高的90 kwh 电池组。
4、Model S 此前大多搭载的是85 kwh 电池组。
电池容量也就是一块电池组中究竟蕴藏了多少能量，衡量它的单位我们用kWh，1kWh也就是我们常说的1度电的能量。目前，国内普通的纯电动汽车的电池容量通常在20kWh左右，所以其续航里程也就只有100多公里，而像特斯拉-MODEL S的85和P85版车型的电池组容量则达到了85kWh，所以其续航里程可以达到400多公里，特斯拉-MODEL S的85和P85车型的电池组容量则达到了85kWh。
据介绍，Model S的电池板总重高达900公斤，被放置在驾驶舱正下方的底盘当中，在为电动机提供能量的同时，也起到了稳定车辆重心的作用。 那特斯拉的电池能量密度为
85*1000/900=94.44W/Kg
而网上查到的数据，特斯拉车身重量为 model s 马力最小的60S是2108公斤，P85D是2247公斤
这个主要是看配置和马力情况，电池容量越大，电机数量越多，重量越大
首先是特斯拉蒸楼
特斯拉纯电动汽车的电池来自由七千多颗18650电池组成的电池包，即使短路也不会着火，个别电池损坏不会影响其他——这套电池控制系统是特斯拉自己的，到目前为止还没有出过电池故障（貌似特斯拉自燃过，不过是不是电池原因，不清楚.....）。
最新入门版的Model S 70 售价7 万美元，搭载70 kwh 的电池组。
3、Model S 此次的一大更新是搭载了密度更高的90 kwh 电池组。
4、Model S 此前大多搭载的是85 kwh 电池组。
电池容量也就是一块电池组中究竟蕴藏了多少能量，衡量它的单位我们用kWh，1kWh也就是我们常说的1度电的能量。目前，国内普通的纯电动汽车的电池容量通常在20kWh左右，所以其续航里程也就只有100多公里，而像特斯拉-MODEL S的85和P85版车型的电池组容量则达到了85kWh，所以其续航里程可以达到400多公里，特斯拉-MODEL S的85和P85车型的电池组容量则达到了85kWh。
据介绍，Model S的电池板总重高达900公斤，被放置在驾驶舱正下方的底盘当中，在为电动机提供能量的同时，也起到了稳定车辆重心的作用。 那特斯拉的电池能量密度为
85*1000/900=94.44W/Kg
而网上查到的数据，特斯拉车身重量为 model s 马力最小的60S是2108公斤，P85D是2247公斤
这个主要是看配置和马力情况，电池容量越大，电机数量越多，重量越大
电动汽车的问题不论是油电混合还是纯电动，最根本和最关键的问题都是电池问题。电池问题的关键 首先是安全 其次是电容量和充电速度和次数。
看看实际使用情况
最近未来汽车风头很劲，但是实际使用呢？
今年7月，有蔚来ES8车主反映，此款车的实际续航里程无法达到官方标准。“在高速行驶时（120公里/小时等速情况下），蔚来ES8的续航里程并未达到官方宣称的355公里综合续航里程，实际续航里程只有200公里出头。”作为对比，特斯拉Model 3的续航里程为350-500公里。
关于此事，蔚来给出的解释是“现在看到的226公里，是以120公里/小时的速度在完全高速行驶下的续航结果。这方面没有国标要求，是厂家主动公布的。”蔚来还表示“ES8在NEDC（综合路况）下的续航能力是355公里+，这是严格达标甚至超标的。
一位蔚来ES8的车主表示，当蔚来ES8在高速公路以每小时120KM的时速并且开着空调行驶时，被整车续航里程仅为178km吓到了。这样的续航里程基本上就脱离了长途出行的的可能性了，要知道在蔚来汽车的官方网站上，蔚来ES8的最大续航里程可是能够达到500公里的，而车主当初选择ES8恰恰就是看中它比较长的续航里程的。
看看实际使用情况
最近未来汽车风头很劲，但是实际使用呢？
今年7月，有蔚来ES8车主反映，此款车的实际续航里程无法达到官方标准。“在高速行驶时（120公里/小时等速情况下），蔚来ES8的续航里程并未达到官方宣称的355公里综合续航里程，实际续航里程只有200公里出头。”作为对比，特斯拉Model 3的续航里程为350-500公里。
关于此事，蔚来给出的解释是“现在看到的226公里，是以120公里/小时的速度在完全高速行驶下的续航结果。这方面没有国标要求，是厂家主动公布的。”蔚来还表示“ES8在NEDC（综合路况）下的续航能力是355公里+，这是严格达标甚至超标的。
一位蔚来ES8的车主表示，当蔚来ES8在高速公路以每小时120KM的时速并且开着空调行驶时，被整车续航里程仅为178km吓到了。这样的续航里程基本上就脱离了长途出行的的可能性了，要知道在蔚来汽车的官方网站上，蔚来ES8的最大续航里程可是能够达到500公里的，而车主当初选择ES8恰恰就是看中它比较长的续航里程的。
再接着说贾总的
FF91对标的是特斯拉性能车，从目前资料中得到，FF91采用130kWh电池容量的电池组，最大续航里程700公里，比特斯拉的顶配Model S还抢眼；0-96km/h的加速时间为2.39秒，爆发力与顶级豪车相当
性能数据还不错，
不过就怕实际上的使用不一致
一位蔚来ES8的车主表示，当蔚来ES8在高速公路以每小时120KM的时速并且开着空调行驶时，被整车续航里程仅为178km吓到了。这样的续航里程基本上就脱离了长途出行的的可能性了，要知道在蔚来汽车的官方网站上，蔚来ES8的最大续航里程可是能够达到500公里的，而车主当初选择ES8恰恰就是看中它比较长的续航里程的。
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另外，曾经看过一个报道，是某特斯拉车主自己做的特斯拉续航里程实验，采用的是充满电，以匀速的形式（好像是时速四十公里每小时），总共跑了1000多公里
据报道，进行此次世界纪录冲击的是特斯拉用户在意大利组建的官方用户俱乐部“特斯拉意大利用户俱乐部”，他们使用了一辆普通出厂的Model S 100D，在试验中他们安装了低阻力轮胎，另外全程关闭了车内空调。
共有五名司机在意大利南部驾驶了这辆电动车。据称，特斯拉汽车所具备的自动驾驶功能，也降低了超级里程试验的难度，汽车可以在中间的车道上保持稳定的速度行驶。
在听到最新消息之后，马斯克在推特网站发帖称，可以正式确认的是，这是全世界第一次一辆正常生产的电动车，首次单次充电实现了1000公里以上的续航里程。
根据特斯拉命名原则，100是表示电池容量是100KWH
FF91对标的是特斯拉性能车，从目前资料中得到，FF91采用130kWh电池容量的电池组，最大续航里程700公里，比特斯拉的顶配Model S还抢眼；0-96km/h的加速时间为2.39秒，爆发力与顶级豪车相当
性能数据还不错，
不过就怕实际上的使用不一致
一位蔚来ES8的车主表示，当蔚来ES8在高速公路以每小时120KM的时速并且开着空调行驶时，被整车续航里程仅为178km吓到了。这样的续航里程基本上就脱离了长途出行的的可能性了，要知道在蔚来汽车的官方网站上，蔚来ES8的最大续航里程可是能够达到500公里的，而车主当初选择ES8恰恰就是看中它比较长的续航里程的。
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另外，曾经看过一个报道，是某特斯拉车主自己做的特斯拉续航里程实验，采用的是充满电，以匀速的形式（好像是时速四十公里每小时），总共跑了1000多公里
据报道，进行此次世界纪录冲击的是特斯拉用户在意大利组建的官方用户俱乐部“特斯拉意大利用户俱乐部”，他们使用了一辆普通出厂的Model S 100D，在试验中他们安装了低阻力轮胎，另外全程关闭了车内空调。
共有五名司机在意大利南部驾驶了这辆电动车。据称，特斯拉汽车所具备的自动驾驶功能，也降低了超级里程试验的难度，汽车可以在中间的车道上保持稳定的速度行驶。
在听到最新消息之后，马斯克在推特网站发帖称，可以正式确认的是，这是全世界第一次一辆正常生产的电动车，首次单次充电实现了1000公里以上的续航里程。
根据特斯拉命名原则，100是表示电池容量是100KWH
ES8电池系统容量是70kWh，这直接限制了蔚来ES8的续航里程。按理说，ES8是一款全尺寸7座SUV，重达2.5吨，电池至少应该是100KWh。
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FF91采用130kWh电池容量的电池组，最大续航里程700公里
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FF91采用130kWh电池容量的电池组，最大续航里程700公里
两位比利时的车主驾驶一辆特斯拉Model S的顶配 P100D在比利时境内的公路上跑圈，他们创下了901.2km的最长续航成绩，整个过程花费了23小时45分钟，我们可以换算一下，差不多平均时速在38.6kph左右。
为了拿到这个成绩，这两位玩家真的把工作做到了极致，他们寻找了最平坦且路口最少、车辆最少的路段，而且他们还对路线、过弯方式都进行了研究和改进，最终在一个好天气的帮助下，实现了这个成绩，真的可以用无所不用其极来形容。
不过这个成绩也并没有保持很久，就在最近，以为意大利的特斯拉Model S 100D车友，把续航里程的最高记录一口气提升到了1078km，这个成绩比之前比利时的两位车友的成绩足足要多了170多公里，成绩的提升让人叹为观止。
要知道，Model S P100D和100D车型仅仅在电机性能上有差异，在电池容量方面，这两款车采用的都是100kWh的电池组，官方的最大续航里程也只是613km和632km而已，虽然这个数字已经很高了，但是民间高手跑出的这个续航里程也真的有点太夸张了。不过夸张归夸张，这是续航里程却没有什么实际意义，因为想要获得这样的成绩，限制条件实在太多了。
其实上文只是简单的讲了一下这种高续航开法的限制条件，在实际操作过程中，影响的因素更多。就拿这次意大利车友完成1078km挑战为例来说吧，他遵循的条件主要有以下几个，第一就是路况，据称这次测试是在一个人烟稀少的郊区完成的，全程不太会遇到频繁的启停，除了换人以外，路况真的是决定续航最重要的因素之一。
第二就是车速，根据特斯拉民间玩家的实测，Model S 100D这款车的最最最经济时速大约是在40kph左右，并不像我们传统的汽油车那样，一般相对较高的车速会更加经济，特斯拉采用的单速固定齿比变速箱的经济时速就是40kph左右。
第三就是温度，因为特斯拉采用的是锂离子电池，所以电池的活性对于温度比较敏感，所以一个适宜的温度也是电动车出好成绩的重要保障。其实这一点和汽油车一样，我们的车在大夏天的工况会比冬天差不少，原因就是空气中氧浓度的问题。
第四就是减小车辆本身的负荷，比如关闭所有电气设备与没用的电子系统，换用低滚动阻力的轮胎等等，这些也是跑出好成绩的必要手段。做到了上述的四点之后，还需要你有一个相对较好的驾驶技术，比如以什么样的角度入弯对车辆的速度影响最小，又比如以什么样的方式加速，对电耗的影响最小等等。
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最后的评论，也是转载的，感觉很客观：其实这些真的只能算是特斯拉车主的自娱自乐吧，因为在实际工况下，Model S 100D是绝对不可能达到超过1000km续航的，车主普遍反映的续航里程都在500km朝上，因为没有人会把车开到彻底没电，一般都是根据电耗来计算的。还是那句话，抛开工况谈油耗（能耗）真的毫无意义，大家纯当茶余饭后看热闹就行，不要当回事。
为了拿到这个成绩，这两位玩家真的把工作做到了极致，他们寻找了最平坦且路口最少、车辆最少的路段，而且他们还对路线、过弯方式都进行了研究和改进，最终在一个好天气的帮助下，实现了这个成绩，真的可以用无所不用其极来形容。
不过这个成绩也并没有保持很久，就在最近，以为意大利的特斯拉Model S 100D车友，把续航里程的最高记录一口气提升到了1078km，这个成绩比之前比利时的两位车友的成绩足足要多了170多公里，成绩的提升让人叹为观止。
要知道，Model S P100D和100D车型仅仅在电机性能上有差异，在电池容量方面，这两款车采用的都是100kWh的电池组，官方的最大续航里程也只是613km和632km而已，虽然这个数字已经很高了，但是民间高手跑出的这个续航里程也真的有点太夸张了。不过夸张归夸张，这是续航里程却没有什么实际意义，因为想要获得这样的成绩，限制条件实在太多了。
其实上文只是简单的讲了一下这种高续航开法的限制条件，在实际操作过程中，影响的因素更多。就拿这次意大利车友完成1078km挑战为例来说吧，他遵循的条件主要有以下几个，第一就是路况，据称这次测试是在一个人烟稀少的郊区完成的，全程不太会遇到频繁的启停，除了换人以外，路况真的是决定续航最重要的因素之一。
第二就是车速，根据特斯拉民间玩家的实测，Model S 100D这款车的最最最经济时速大约是在40kph左右，并不像我们传统的汽油车那样，一般相对较高的车速会更加经济，特斯拉采用的单速固定齿比变速箱的经济时速就是40kph左右。
第三就是温度，因为特斯拉采用的是锂离子电池，所以电池的活性对于温度比较敏感，所以一个适宜的温度也是电动车出好成绩的重要保障。其实这一点和汽油车一样，我们的车在大夏天的工况会比冬天差不少，原因就是空气中氧浓度的问题。
第四就是减小车辆本身的负荷，比如关闭所有电气设备与没用的电子系统，换用低滚动阻力的轮胎等等，这些也是跑出好成绩的必要手段。做到了上述的四点之后，还需要你有一个相对较好的驾驶技术，比如以什么样的角度入弯对车辆的速度影响最小，又比如以什么样的方式加速，对电耗的影响最小等等。
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最后的评论，也是转载的，感觉很客观：其实这些真的只能算是特斯拉车主的自娱自乐吧，因为在实际工况下，Model S 100D是绝对不可能达到超过1000km续航的，车主普遍反映的续航里程都在500km朝上，因为没有人会把车开到彻底没电，一般都是根据电耗来计算的。还是那句话，抛开工况谈油耗（能耗）真的毫无意义，大家纯当茶余饭后看热闹就行，不要当回事。
最近，北汽新能源推出一款新车，然后上了凤凰网（估计花钱了），整了一个挺吸精的标题 “同级最“长”电动车 抢先试驾北汽EU5 R500”，大家一起来看看都有什么干货
电动车用户最关心什么？毫无疑问是续航里程，这个数字从几年前的100多、200多，突飞猛进到300多、400多，很快将迈进500大关。今天我们就体验了一款NEDC综合工况下续航416公里，60km/h等速续航520公里的新车，它就是北汽新能源EU5。
无关内容省掉，
同级最长续航里程
先来看三电系统，官方叫e-Motion Drive 3.0系统。EU5 R500采用独角兽宁德时代的三元锂电池组，电池容量53.6kWh，能量密度超过151Wh/kg，这是保证超长续航的关键。
分析来了： 根据能量密度定义，可以得到电池组质量 53.6*1000/151=355公斤；据网上数据，特斯拉 85kWh电池的质量为 900公斤，北汽这个电池的能量密度很高了；
---------------------------------
电池容量相当于传统燃油车的油箱容积，要想跑的远，还得足够省电，这就跟电驱系统有关了。北汽新能源第三代电驱系统，使用博格华纳减速器，效率高达98％，综合电耗更低。
此外，永磁同步电机拥有160kW的最大功率和300N.m的峰值扭矩，这在同级别电动车中也是处在领先的。
高效又有劲的电驱系统，开起来自然很爽。标准模式D档，动力输出柔顺，全力加速也非常凌厉，尤其是中段加速凶猛，官方数据，0-100km/h加速7.8秒。是典型的电动车表现，零延迟、全输出，在高速公路上，超车几乎是随心所欲，秒一般2.0T动力级别的燃油车，不在话下。
电控系统也能有效降低能耗，比如三级可调能量回收，在最强的3级下可实现one pedal单踏板控制，在城市路况下非常适用，熟练掌握这种力度后，能够减轻驾驶者右脚负担。当然，于乘客而言，这个模式可能不太舒适，频繁加减速容易晕车，建议大家在自己单独驾驶时享受。
在高速或环路上，无需频繁加速减速，可使用更低的能量回收力度，更舒适也更省电。试驾当天，我们从酒店出发后，经过短暂拥堵即驶上高速，以比较激烈的方式驾驶，充分体验电动车的加速能力，即便如此综合电耗也只有15.2kWh/百公里，行车电脑显示的续航也在合理的减少。
----------------
上面这些官方数据不评论，只是说一个值得讨论的数据，实际驾驶的时候，给出了一个“综合电耗也只有15.2kWh/百公里”，那么问题就来了，上面说到“电池容量53.6kWh”，那么就算是满充满放，实际能够行驶的里程数为
53.6/15.2=3.52百公里，也就是说实际里程数应该是350公里左右
这个车到底如何，有待市场检验
电动车用户最关心什么？毫无疑问是续航里程，这个数字从几年前的100多、200多，突飞猛进到300多、400多，很快将迈进500大关。今天我们就体验了一款NEDC综合工况下续航416公里，60km/h等速续航520公里的新车，它就是北汽新能源EU5。
无关内容省掉，
同级最长续航里程
先来看三电系统，官方叫e-Motion Drive 3.0系统。EU5 R500采用独角兽宁德时代的三元锂电池组，电池容量53.6kWh，能量密度超过151Wh/kg，这是保证超长续航的关键。
分析来了： 根据能量密度定义，可以得到电池组质量 53.6*1000/151=355公斤；据网上数据，特斯拉 85kWh电池的质量为 900公斤，北汽这个电池的能量密度很高了；
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电池容量相当于传统燃油车的油箱容积，要想跑的远，还得足够省电，这就跟电驱系统有关了。北汽新能源第三代电驱系统，使用博格华纳减速器，效率高达98％，综合电耗更低。
此外，永磁同步电机拥有160kW的最大功率和300N.m的峰值扭矩，这在同级别电动车中也是处在领先的。
高效又有劲的电驱系统，开起来自然很爽。标准模式D档，动力输出柔顺，全力加速也非常凌厉，尤其是中段加速凶猛，官方数据，0-100km/h加速7.8秒。是典型的电动车表现，零延迟、全输出，在高速公路上，超车几乎是随心所欲，秒一般2.0T动力级别的燃油车，不在话下。
电控系统也能有效降低能耗，比如三级可调能量回收，在最强的3级下可实现one pedal单踏板控制，在城市路况下非常适用，熟练掌握这种力度后，能够减轻驾驶者右脚负担。当然，于乘客而言，这个模式可能不太舒适，频繁加减速容易晕车，建议大家在自己单独驾驶时享受。
在高速或环路上，无需频繁加速减速，可使用更低的能量回收力度，更舒适也更省电。试驾当天，我们从酒店出发后，经过短暂拥堵即驶上高速，以比较激烈的方式驾驶，充分体验电动车的加速能力，即便如此综合电耗也只有15.2kWh/百公里，行车电脑显示的续航也在合理的减少。
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上面这些官方数据不评论，只是说一个值得讨论的数据，实际驾驶的时候，给出了一个“综合电耗也只有15.2kWh/百公里”，那么问题就来了，上面说到“电池容量53.6kWh”，那么就算是满充满放，实际能够行驶的里程数为
53.6/15.2=3.52百公里，也就是说实际里程数应该是350公里左右
这个车到底如何，有待市场检验
@长度绝对超过八 2018-08-16 16:08:26
如果有一辆山寨特斯拉的老年代步车，这车能卖多少钱？
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特斯拉贵，是几个方面
1 续航里程相对国内绝大部分车还是有优势；
2 特斯拉的电池管理系统很先进，有技术含量；
3 特斯拉的品牌效应，定位是有钱人的大玩具，展示给外人看，俺是环保人士，不过通常有钱人家里不止一辆车，所以可以有钱任性；
回到说山寨特斯拉，如果能做到和特斯拉差不多的续航里程和电池衰减率，最多能买到15万到顶了，不过这个钱估计收不回成本
如果有一辆山寨特斯拉的老年代步车，这车能卖多少钱？
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特斯拉贵，是几个方面
1 续航里程相对国内绝大部分车还是有优势；
2 特斯拉的电池管理系统很先进，有技术含量；
3 特斯拉的品牌效应，定位是有钱人的大玩具，展示给外人看，俺是环保人士，不过通常有钱人家里不止一辆车，所以可以有钱任性；
回到说山寨特斯拉，如果能做到和特斯拉差不多的续航里程和电池衰减率，最多能买到15万到顶了，不过这个钱估计收不回成本
能量密度（Energy density）是指在一定的空间或质量物质中储存能量的大小。电池的能量密度也就是电池平均单位体积或质量所释放出的电能。电池能量密度=电池容量×放电平台/电池厚度/电池宽度/电池长度，基本单位为Wh/kg（瓦时/千克）[感觉这一段有问题，应该是电池的质量作为分母，而不是体积]。
据悉，电池的能量密度基本由电池的正负极决定的，但只是正负极活性材料也不能保证电池能发上电，得有很多非活性物质，比如导电辅助剂、活性粉末之间的粘结剂、隔离膜、阴阳极的箔材、绝缘固定的胶纸、铝塑膜壳或者钢铝壳等等。
我们中大部分人总是有意无意的忽略这部分物质（非活性物质）的含量，得出的能量密度与事实相差较大，误导吃瓜群众。其实，这部分相当重要，就拿过去十几年的技术进步来说，电池能量密度的提升主要就是靠着活性物质占比的提升来实现的。
除了提升活性物质占比，还有不少公司和企业在电池轻量化上下功夫。通过辅材（钢壳、箔材）轻量化技术和电芯空间利用率优化设计，来提升电池的能量密度，但是这种做法是有一定风险的。相对会牺牲一点单体电池在设计上的安全性和一致性，我认为这没有必要，毕竟电池的稳定关乎安全，一定要谨慎为之。
还有的就是以增大原来电池尺寸来达到电量扩容的效果。
我们最熟悉的例子莫过于：率先使用松下18650电池的知名电动车企特斯拉将换装新款21700电池。而原因并非18650电池有任何质量问题，只是18650电池单颗容量小，普遍在2-4Ah左右，串并联数量过多，单体失效风险概率较大，导致其在电动汽车领域的应用受到一定的限制。
而21700电池在尺寸上相比18650电池（直径18mm，长度65mm）更大，达到了直径21mm，长度70mm。如果想再形象一点来考虑这个问题，我们不妨来看看来自Hitech Energy的计算，仅考虑单体的密集堆积进行计算，可知：30支21700的体积是40支18650体积的1.1倍，质量则为0.97倍。在同等能量下，所需电池的数量可减少约1/3，电池包内部金属连接件数量减少，从而进一步降低电池包的重量，整车的能量密度将得到部分提升，达到接近300kw/kg。
特斯拉为何改用2170？
特斯拉采用的18650和2170号电池都属于三元锂电池，18650代表的是直径18mm、长度65mm的圆柱形电池，2170号电池代表的则是直径21mm、长度70mm的圆柱形电池，特斯拉18650号电池由于体积受限，无法通过工艺控制和原材料角度提高能量密度，降低电池成本，因而增大体积的2170号电池就成了必然选择，在Model3率先使用后，Model S和Model X有望随后进行更换。
马斯克宣称2170号电池是全球能量密度最高、价格最便宜的电池，其能量密度可高达300WH/kg,相对于18650的233WH/kg,能量密度提高了近20%，但是其电池系统成本为155美元/WH,相对于18650的171/WH,降价幅度有限，离马斯克预设的目标100美元/WH还有很大差距，但无论如何还是往前走了一步，后续应该会在电池新材料做创新来降低成本
据悉，电池的能量密度基本由电池的正负极决定的，但只是正负极活性材料也不能保证电池能发上电，得有很多非活性物质，比如导电辅助剂、活性粉末之间的粘结剂、隔离膜、阴阳极的箔材、绝缘固定的胶纸、铝塑膜壳或者钢铝壳等等。
我们中大部分人总是有意无意的忽略这部分物质（非活性物质）的含量，得出的能量密度与事实相差较大，误导吃瓜群众。其实，这部分相当重要，就拿过去十几年的技术进步来说，电池能量密度的提升主要就是靠着活性物质占比的提升来实现的。
除了提升活性物质占比，还有不少公司和企业在电池轻量化上下功夫。通过辅材（钢壳、箔材）轻量化技术和电芯空间利用率优化设计，来提升电池的能量密度，但是这种做法是有一定风险的。相对会牺牲一点单体电池在设计上的安全性和一致性，我认为这没有必要，毕竟电池的稳定关乎安全，一定要谨慎为之。
还有的就是以增大原来电池尺寸来达到电量扩容的效果。
我们最熟悉的例子莫过于：率先使用松下18650电池的知名电动车企特斯拉将换装新款21700电池。而原因并非18650电池有任何质量问题，只是18650电池单颗容量小，普遍在2-4Ah左右，串并联数量过多，单体失效风险概率较大，导致其在电动汽车领域的应用受到一定的限制。
而21700电池在尺寸上相比18650电池（直径18mm，长度65mm）更大，达到了直径21mm，长度70mm。如果想再形象一点来考虑这个问题，我们不妨来看看来自Hitech Energy的计算，仅考虑单体的密集堆积进行计算，可知：30支21700的体积是40支18650体积的1.1倍，质量则为0.97倍。在同等能量下，所需电池的数量可减少约1/3，电池包内部金属连接件数量减少，从而进一步降低电池包的重量，整车的能量密度将得到部分提升，达到接近300kw/kg。
特斯拉为何改用2170？
特斯拉采用的18650和2170号电池都属于三元锂电池，18650代表的是直径18mm、长度65mm的圆柱形电池，2170号电池代表的则是直径21mm、长度70mm的圆柱形电池，特斯拉18650号电池由于体积受限，无法通过工艺控制和原材料角度提高能量密度，降低电池成本，因而增大体积的2170号电池就成了必然选择，在Model3率先使用后，Model S和Model X有望随后进行更换。
马斯克宣称2170号电池是全球能量密度最高、价格最便宜的电池，其能量密度可高达300WH/kg,相对于18650的233WH/kg,能量密度提高了近20%，但是其电池系统成本为155美元/WH,相对于18650的171/WH,降价幅度有限，离马斯克预设的目标100美元/WH还有很大差距，但无论如何还是往前走了一步，后续应该会在电池新材料做创新来降低成本
@ddcczz001 2018-08-17 09:02:27
其实，现在的锂离子电池也没多贵。
我前几个月扫了一眼新闻，日韩的量产电池能做到1000元/kWH，能比我们国产便宜30%的情况下能量密度还高不少。
当然，媒体主流还是告诉你锂电池相当贵，占到车价一半。国内车厂很良心，终生质保。
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这个我不清楚
不过可以先看看特斯拉的
马斯克宣称2170号电池是全球能量密度最高、价格最便宜的电池，其能量密度可高达300WH/kg,相对于18650的233WH/kg,能量密度提高了近20%，但是其电池系统成本为155美元/WH,相对于18650的171/WH,降价幅度有限，离马斯克预设的目标100美元/WH还有很大差距
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请留意单位，你用的单位是“日韩的量产电池能做到1000元/kWH”，不知道这个货币单位是人民币还是美金还是日元，不够严谨， 我无法评判
其实，现在的锂离子电池也没多贵。
我前几个月扫了一眼新闻，日韩的量产电池能做到1000元/kWH，能比我们国产便宜30%的情况下能量密度还高不少。
当然，媒体主流还是告诉你锂电池相当贵，占到车价一半。国内车厂很良心，终生质保。
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这个我不清楚
不过可以先看看特斯拉的
马斯克宣称2170号电池是全球能量密度最高、价格最便宜的电池，其能量密度可高达300WH/kg,相对于18650的233WH/kg,能量密度提高了近20%，但是其电池系统成本为155美元/WH,相对于18650的171/WH,降价幅度有限，离马斯克预设的目标100美元/WH还有很大差距
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请留意单位，你用的单位是“日韩的量产电池能做到1000元/kWH”，不知道这个货币单位是人民币还是美金还是日元，不够严谨， 我无法评判
@ddcczz001 2018-08-17 09:02:27
其实，现在的锂离子电池也没多贵。
我前几个月扫了一眼新闻，日韩的量产电池能做到1000元/kWH，能比我们国产便宜30%的情况下能量密度还高不少。
当然，媒体主流还是告诉你锂电池相当贵，占到车价一半。国内车厂很良心，终生质保。
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因为内容太多，无法在评论发表，所以回复一下
谈到能量密度，就必须区分单体电池的能量密度与电池组的能量密度。
就单体电池的能量密度来看，18650电池是要高于层叠式锂离子电池。我这里查到的日产LEAF所用的33 Ah锂离子电池的能量密度是157 Wh/kg，GM Volt所用的层叠式电池的能量密度约为150 Wh/kg；而Roadster所用的18650电池的能量密度约为211 Wh/kg。但是，18650电池的管理系统更加复杂，由此额外增加的重量会使得电池组的能量密度远低于单体的能量密度。Roadster的电池组重量是450 kg，能量密度是118 Wh/kg，而LEAF电池组的重量是225 kg，能量密度是107 Wh/kg。在电池组层次，两者的能量密度已经不相上下。
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另外我也根据国外拆解特斯拉算过
据介绍，Model S的电池板总重高达900公斤，被放置在驾驶舱正下方的底盘当中，在为电动机提供能量的同时，也起到了稳定车辆重心的作用。 那特斯拉的电池能量密度为
85*1000/900=94.44W/Kg
除非是引用数据有误，否则我这个计算数据肯定是正确的
其实，现在的锂离子电池也没多贵。
我前几个月扫了一眼新闻，日韩的量产电池能做到1000元/kWH，能比我们国产便宜30%的情况下能量密度还高不少。
当然，媒体主流还是告诉你锂电池相当贵，占到车价一半。国内车厂很良心，终生质保。
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因为内容太多，无法在评论发表，所以回复一下
谈到能量密度，就必须区分单体电池的能量密度与电池组的能量密度。
就单体电池的能量密度来看，18650电池是要高于层叠式锂离子电池。我这里查到的日产LEAF所用的33 Ah锂离子电池的能量密度是157 Wh/kg，GM Volt所用的层叠式电池的能量密度约为150 Wh/kg；而Roadster所用的18650电池的能量密度约为211 Wh/kg。但是，18650电池的管理系统更加复杂，由此额外增加的重量会使得电池组的能量密度远低于单体的能量密度。Roadster的电池组重量是450 kg，能量密度是118 Wh/kg，而LEAF电池组的重量是225 kg，能量密度是107 Wh/kg。在电池组层次，两者的能量密度已经不相上下。
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另外我也根据国外拆解特斯拉算过
据介绍，Model S的电池板总重高达900公斤，被放置在驾驶舱正下方的底盘当中，在为电动机提供能量的同时，也起到了稳定车辆重心的作用。 那特斯拉的电池能量密度为
85*1000/900=94.44W/Kg
除非是引用数据有误，否则我这个计算数据肯定是正确的
刚刚看到一个电池研究文献，说三元锂电池的使用寿命大概是2000次，评判标准是余电80%，所以计算下来也差不多就是6年左右电池系统就不行了
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不知道是否属实？请内行评价一下
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不知道是否属实？请内行评价一下
继续谈谈路上跑的纯电车吧，插电混动或者非插电先不提
随着这几年大发展，纯电车在路上跑的越来越多
特斯拉是高档代表，也不提，毕竟开这个的人非富即贵
一般的车有 比亚迪的E系列 北汽新能源的纯电 吉利的纯电 江淮的纯电，奇瑞纯电有么有没注意，我举得都是出镜率比较高的
不过我注意到一个共性，就是开纯电车的司机普遍很环保，就是基本上喜欢开着窗口，不开空调的，估计是怕能耗大污染环境...........不过夏天很难熬的，路面的温度很高，不容易
随着这几年大发展，纯电车在路上跑的越来越多
特斯拉是高档代表，也不提，毕竟开这个的人非富即贵
一般的车有 比亚迪的E系列 北汽新能源的纯电 吉利的纯电 江淮的纯电，奇瑞纯电有么有没注意，我举得都是出镜率比较高的
不过我注意到一个共性，就是开纯电车的司机普遍很环保，就是基本上喜欢开着窗口，不开空调的，估计是怕能耗大污染环境...........不过夏天很难熬的，路面的温度很高，不容易
再来说说国家补贴的事情，欢迎行业人士点评
曾经看到过国家补贴的新能源汽车的数据，
纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于90Wh/kg，对高于120Wh/kg的按1.1倍给予补贴。
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另外 纯电动乘用车产品，按整车整备质量（m）不同，工况条件下百公里耗电量（Y）应满足以下要求：m≤1000kg时，Y≤0.014×m+0.5；1000<m≤1600kg时, Y≤0.012×m+2.5；m>1600kg时，Y≤0.005×m+13.7
三个档次分别计算一下百公里耗电量的要求：
假设整车质量为800公斤，百公里耗电量要求小于11.7度电
假设整车质量为1300公斤，百公里耗电量要求小于18.1度电
假设整车质量为1650公斤，百公里耗电量要求小于21.95度电
曾经看到过国家补贴的新能源汽车的数据，
纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于90Wh/kg，对高于120Wh/kg的按1.1倍给予补贴。
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另外 纯电动乘用车产品，按整车整备质量（m）不同，工况条件下百公里耗电量（Y）应满足以下要求：m≤1000kg时，Y≤0.014×m+0.5；1000<m≤1600kg时, Y≤0.012×m+2.5；m>1600kg时，Y≤0.005×m+13.7
三个档次分别计算一下百公里耗电量的要求：
假设整车质量为800公斤，百公里耗电量要求小于11.7度电
假设整车质量为1300公斤，百公里耗电量要求小于18.1度电
假设整车质量为1650公斤，百公里耗电量要求小于21.95度电
2017年3月1日，中央四部委印发了《促进汽车动力电池产业发展行动方案》通知，明确指出了“将提高电池比能量作为今后的重点发展目标之一”。
1.到2020年，锂离子动力电池单体比能量大于300Wh/kg；系统比能量争取达到260Wh/kg；成本小于1元/瓦时；使用环境达-30℃到55℃；具备3C充电能力。
2.到2025年，单体比能量达500Wh/kg。
3.力争实现单体电池350Wh/kg、系统260Wh/kg的锂离子电池产品产业化和整车应用。
1.到2020年，锂离子动力电池单体比能量大于300Wh/kg；系统比能量争取达到260Wh/kg；成本小于1元/瓦时；使用环境达-30℃到55℃；具备3C充电能力。
2.到2025年，单体比能量达500Wh/kg。
3.力争实现单体电池350Wh/kg、系统260Wh/kg的锂离子电池产品产业化和整车应用。
再谈谈电池
最近看到一个超级电池，数据如下：
电池容量 30AH 电压12V 电池重量10公斤
可以得到
电池的能量 30*12=360WH=0.36KWH
电池的能量密度 360/10=36WH/Kg
问题是 这个电池的厂家技术人员说
这个电池是很牛的动力电池，能够充电半小时，跑800公里........
说实话，我不知道是安装在什么车上跑800公里..............
最近看到一个超级电池，数据如下：
电池容量 30AH 电压12V 电池重量10公斤
可以得到
电池的能量 30*12=360WH=0.36KWH
电池的能量密度 360/10=36WH/Kg
问题是 这个电池的厂家技术人员说
这个电池是很牛的动力电池，能够充电半小时，跑800公里........
说实话，我不知道是安装在什么车上跑800公里..............
电池能量和能量密度
电池的能量是指在一定放电制度下，电池所能输出的电能，单位为Wh或kWh，它影响电动汽车的行驶距离。能量（Wh）＝电压（V）×电池容量（Ah）。
能量密度（Wh/L & Wh/kg）
单位体积或单位质量电池释放的能量。
如果是单位体积，即体积能量密度（Wh/L），很多地方直接简称为能量密度；
如果是单位质量，就是质量能量密度（Wh/kg），很多地方也叫比能量。
在电动汽车应用方面，电池的质量比能量影响电动汽车的整车质量和续驶里程，而体积比能量影响到电池的布置空间。
动力电池功率与功率密度
功率是指在一定的放电制度下，单位时间内电池输出的能量，单位为W或kW。
功率密度是指单位质量（有些地方也直接叫比功率）或单位体积电池输出的功率，单位为W/kg或W/L。比功率是评价电池及电池包是否满足电动汽车加速和爬坡能力的重要指标。
比能量和比功率究竟有什么区别？
举个形象的例子：
比能量高的动力电池就像龟兔赛跑里的乌龟，耐力好，可以长时间工作，保证汽车续航里程长；
比功率高的动力电池就像龟兔赛跑里的兔子，速度快，可以提供很高的瞬间电流，保证汽车加速性能好；
电池的能量是指在一定放电制度下，电池所能输出的电能，单位为Wh或kWh，它影响电动汽车的行驶距离。能量（Wh）＝电压（V）×电池容量（Ah）。
能量密度（Wh/L & Wh/kg）
单位体积或单位质量电池释放的能量。
如果是单位体积，即体积能量密度（Wh/L），很多地方直接简称为能量密度；
如果是单位质量，就是质量能量密度（Wh/kg），很多地方也叫比能量。
在电动汽车应用方面，电池的质量比能量影响电动汽车的整车质量和续驶里程，而体积比能量影响到电池的布置空间。
动力电池功率与功率密度
功率是指在一定的放电制度下，单位时间内电池输出的能量，单位为W或kW。
功率密度是指单位质量（有些地方也直接叫比功率）或单位体积电池输出的功率，单位为W/kg或W/L。比功率是评价电池及电池包是否满足电动汽车加速和爬坡能力的重要指标。
比能量和比功率究竟有什么区别？
举个形象的例子：
比能量高的动力电池就像龟兔赛跑里的乌龟，耐力好，可以长时间工作，保证汽车续航里程长；
比功率高的动力电池就像龟兔赛跑里的兔子，速度快，可以提供很高的瞬间电流，保证汽车加速性能好；
既然有人提到宁德时代了
就贴点材料
高工产研锂电研究所GGII数据显示，2017年底动力电池价格较2017年初下滑20％～25％：磷酸铁锂动力电池组价格从年初的1．8～1．9元／Wh下降到年底的1．45～1．55元／Wh；三元动力电池组价格从年初的1．7～1．8元／Wh下降到年底的1．4～1．5元／Wh。
在新版招股书中，2017年宁德时代动力电池系统的销售单价为1．41元／Wh，单位成本为0．91元／Wh，毛利率35．25％。与整体市场行情相比，宁德时代在电池售价上还是比较有优势的。而随着产能的扩展，未来的产品价格也会越来越低。
就贴点材料
高工产研锂电研究所GGII数据显示，2017年底动力电池价格较2017年初下滑20％～25％：磷酸铁锂动力电池组价格从年初的1．8～1．9元／Wh下降到年底的1．45～1．55元／Wh；三元动力电池组价格从年初的1．7～1．8元／Wh下降到年底的1．4～1．5元／Wh。
在新版招股书中，2017年宁德时代动力电池系统的销售单价为1．41元／Wh，单位成本为0．91元／Wh，毛利率35．25％。与整体市场行情相比，宁德时代在电池售价上还是比较有优势的。而随着产能的扩展，未来的产品价格也会越来越低。
@超乎想象没你不行 2018-08-18 18:35:00
怎么没说热门的乐视超级未来汽车
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正好有空，贴上了
再接着说贾总的
FF91对标的是特斯拉性能车，从目前资料中得到，FF91采用130kWh电池容量的电池组，最大续航里程700公里，比特斯拉的顶配Model S还抢眼；0-96km/h的加速时间为2.39秒，爆发力与顶级豪车相当
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看数据很好，不过认真想一想，特斯拉85D的电池系统重量为900公斤，就算贾总的技术团队非常厉害，能做到和特斯拉技术水平相当，可以换算出来的“FF91采用130kWh电池容量的电池组”重量约为1376公斤，也就是差不多要1.4吨的电池系统了，那这辆车的车身总重量（空载）有多重呢？要知道特斯拉是采用了很多轻金属车身也很重了，好吧，具体等着实车出来再说吧
怎么没说热门的乐视超级未来汽车
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正好有空，贴上了
再接着说贾总的
FF91对标的是特斯拉性能车，从目前资料中得到，FF91采用130kWh电池容量的电池组，最大续航里程700公里，比特斯拉的顶配Model S还抢眼；0-96km/h的加速时间为2.39秒，爆发力与顶级豪车相当
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看数据很好，不过认真想一想，特斯拉85D的电池系统重量为900公斤，就算贾总的技术团队非常厉害，能做到和特斯拉技术水平相当，可以换算出来的“FF91采用130kWh电池容量的电池组”重量约为1376公斤，也就是差不多要1.4吨的电池系统了，那这辆车的车身总重量（空载）有多重呢？要知道特斯拉是采用了很多轻金属车身也很重了，好吧，具体等着实车出来再说吧
@超乎想象没你不行 2018-08-20 12:37:03
电池要想突破就要改变材料原理，就像安卓打败诺基亚一样
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这个重任留给有技术有能力的人吧
电池要想突破就要改变材料原理，就像安卓打败诺基亚一样
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这个重任留给有技术有能力的人吧