新能源汽车加持下，自主品牌汽车正在重演手机家电的故事
8月29日晚间，比亚迪发布2022年半年报显示，公司实现营业收入1506.07亿元，同比增长65.71%；归母净利润35.95亿元，同比增长206.35%。
据了解，将于9月6日发布的华为Mate 50系列将具备“卫星通信能力”，在没有网络的地方，可通过北斗卫星系统发送紧急短信。
而今年7月，中国卫星导航系统管理办公室发布消息称，中国兵器工业集团有限公司、中国移动通信集团有限公司、中国电子科技集团有限公司以及国产手机厂商，联合完成了国内首颗手机北斗短报文通信射频基带一体化芯片研制，实现了大众智能手机卫星通信能力。
而今年7月，中国卫星导航系统管理办公室发布消息称，中国兵器工业集团有限公司、中国移动通信集团有限公司、中国电子科技集团有限公司以及国产手机厂商，联合完成了国内首颗手机北斗短报文通信射频基带一体化芯片研制，实现了大众智能手机卫星通信能力。
广汽传祺影酷混动车型第一个亮点就是在动力方面，采用全球一流的GMC2.0混合动力系统，基于EMB钜浪混动模块化架构，搭载2.0L发动机+电动机，匹配2挡DHT变速箱，热效率达到了44.14%，完胜比亚迪DM-i、本田混动，百公里综合油耗低至4.33L，一箱油极限测试最长能跑1700公里，实力同级无敌。
这个够我跑一个月
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这个够我跑一个月！
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比亚迪（SZ 002594，收盘价：282元）9月2日晚间发布公告称，比亚迪2022年8月汽车总销量约17.5万辆，同比增加155.23%；今年累计销量约98.4万辆，同比增加164.03%。
借助新能源汽车的大幅增长，自主品牌7月市场占有率接近50%。7月，自主品牌新能源车渗透率51.7%，主流合资品牌新能源车渗透率仅有4.9%，高下立见。
8月份，比亚迪完成了超过17万台月销量，真正意义上通过新能源赛道，站在了乘用车市场的顶点。
月销17万，是目前连顶级企业想都不敢想的数据。
以7月份为例，一汽大众单月销量15万台，上汽大众月销量12万台， 传统庞大的燃油车企业不过在15万台销量徘徊，能够做到超过15万月销量，只能说明比亚迪已经在新的市场中，开辟出了新的销售法则。
月销17万，是目前连顶级企业想都不敢想的数据。
以7月份为例，一汽大众单月销量15万台，上汽大众月销量12万台， 传统庞大的燃油车企业不过在15万台销量徘徊，能够做到超过15万月销量，只能说明比亚迪已经在新的市场中，开辟出了新的销售法则。
华为 Mate50 系列包含 4 款机型，分别是华为 Mate50E、华为 Mate50、华为 Mate50 Pro，以及华为 Mate50 RS 保时捷版，由于美国人的相应的制裁手段还没有停止，所以这 4 款机型仍然不支持 5G，仅限4G功能。处理器的话，这一次的华为 Mate50 系列搭载高通骁龙 8+ 4G 版处理器。
我自己手上用的是mate40，麒麟9000芯片，两年内估计不换，性能挺好，希望赶上下一款华为的5G麒麟芯片手机，哪怕用中芯的28nm芯片都行，高通的算了。
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对上汽大众而言，斯柯达和奥迪品牌已经不能带来在销量上的提升，关键还得看大众品牌这边。不过自帕萨特事件以来，上汽大众就深受质量风波，直到现在都还未能走出帕萨特事件的影响，品牌口碑崩塌在上汽大众这里体现的尤为明显。
在新能源车上的观望和迟缓，对合资的过度依赖，上汽前景有重大隐患！
在新能源车上的观望和迟缓，对合资的过度依赖，上汽前景有重大隐患！
增收不增利”的现象普遍存在。业内舆论指出一旦深陷营业利润困境，日本车企必须要从多方改变，包括产品布局高端化，新能源化、改变供应模式等等。
陷入“增收不增利”窘境
具体来看，上半年，丰田全球销量同比下降6.1%为469万辆；本田全球销量为190万辆，同比下降19.5%；日产全球销量达到167万辆，同比下降23.9%；马自达同比下降22.0%、斯巴鲁同比下降19.3%。略有增长的是铃木和三菱，同比分别增长2.0%与0.9%。
在财务表现上重点看“日系三巨头”，2023财年第一财季(即2022年第二季度)，丰田营业收入为8.49万亿日元，同比增长7%；营业利润跌幅却达到42%，为5786亿日元，综合车辆销售同比下滑6.3%，远低于市场预期；而根据本田汽车公布的第一财季业绩显示，公司汽车业务的营收为2.3万亿日元，同比增长3.4%，但营业利润同比跌幅也几近腰斩，成为“日系三巨头”中最高的，跌幅达到了45.9%，为382亿日元；相比之下，日产汽车的营业利润降幅最低。财报显示，日产汽车营收同比增长6.4%至2.14万亿日元，但营业利润仍同比下降14%，至649亿日元。
对于利润下降原因，《华夏时报》记者从丰田方面获悉，由于成本上升和减产对2023财年第一季度的利润构成压力，主要受到原材料价格上涨、供应链混乱、零部件采购困难和半导体短缺等原因的影响，尽管日元疲软带来了积极的外汇影响，但仍未能遏制营业利润下滑态势。而营业利润骤降的最大原因是材料成本上涨。丰田方面称：“主要由于其供应商支付的燃料、运输等价格飙升较高，而较高的材料成本令当季营业利润损失了3150亿日元，约占实际营业利润的一半。”
至于本田，今年4-6月本田公司被迫将国内工厂产量削减了50%，本田曾表示这些工厂的生产将在6月初恢复正常，但后来由于物流和供应链的障碍，调整了8月份的计划。
日产汽车则坦言，受疫情持续蔓延、行业芯片等零部件短缺，以及原材料价格和物流成本上涨等外部因素的影响，2022财年第一季度的经营环境充满挑战。日产汽车公司首席执行官内田诚坦言：“2023财年是公司‘Nissan NEXT’企业转型计划的最后一年，所以2022财年对我们至关重要。面对更具挑战的经营环境，日产汽车将继续在全球范围内稳步推进‘Nissan NEXT企业转型计划’，在2023财年实现5%经营利润率。”
与其他汽车制造商一样，全球半导体短缺和新冠疫情蔓延扰乱了零部件的供应，影响了本田的汽车产量。本田汽车在第二季度被迫将其日本工厂的产量削减高达50%。该公司曾表示这些工厂的生产将在6月初恢复正常，但后来由于物流和供应链的障碍，本田汽车又调整了8月份的生产计划。
综合这三家日本车企利润下滑的原因不难发现，基本矛盾都指向了全球受疫情影响导致供应链紧张，造成其产能有所下滑，同时原材料价格上涨也让其制造成本有所提升，从而使利润承压进一步降低。想要走出当前困局，就需要改变生产模式彻底升级供应链结构从而提升产能。
在华发展露疲态
根据统计数据，今年上半年日本8家车企在日本本土市场的产量同比下滑14.3%至342万辆，新车销量(含轻型汽车)同比下跌15%至约208.62万辆，自2011年上半年(约191.9万辆)以来最低水平。这样的情况下就要考虑在全球其他单一市场的整体布局情况，特别是中国市场。据乘联会统计，大多主流品牌在华的销量占比都超过了百分之三十。以过去的2021年为例，在我国共有超过2600万辆新车卖出，占全球总销量的31.78%，作为对比，美国占比为18.64%，欧洲是20.41%，因此中国市场的地位和重要性不言而喻。
可在这一重要市场，日系车企的发展也开始逐渐露出吃力苗头。乘联会最新数据显示，日系品牌零售份额20.8%，同比下降2.1个百分点；1-7月，日系轿车跌幅为11.3%，日系SUV跌幅为13.1%；在7月主流海外品牌保值率榜单中尽管前四名依旧是日系品牌，但却均有跌幅，其中本田跌幅为1.3%，丰田跌幅为3.2%，日产跌幅为0.7%，三菱跌幅为2.8%。
特别是在电动车领域，日系车企更显羸弱，2021年全球畅销电动车品牌前20名的榜单里难有日系车身影。在乘联会2022年1-7月新能源狭义乘用车厂商零售排名TOP15的榜单中，也没有一家日系合资车企上榜。
江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔告诉《华夏时报》记者：“客观来说，混合动力车型的核心技术目前都掌握在日系车企手上。目前混合动力水平最高的是丰田，因为丰田起步较早，布局了很多专利。国内的车企在混合动力的技术路线上没法赶超日系车企。但在新能源时代到来之后，中国选择了直接发展纯新能源技术路线以求弯道超车，且就算过渡路线也考虑增程式技术较多，直接绕开了发展日本混动技术。宏观看全球车企，也已经不再将混动做为发展目标。虽然现在日系车企选择放开混动专利，并试图通过大批量采购拉低成本，但中国车企也逐渐发现了这一路线并不是首选，也不符合中国车企未来发展方向。”
汽车行业分析师贾新光也对记者坦言：“作为传统汽车，不管是生产成本还是质量，日系车曾经创造了一个高峰，但在新时代，日系车混动在没落，电动难发展，氢能也发展不顺利，进入了战略迷茫期。”
另外，受消费升级、中国汽车市场具备较大的发展体量的影响，豪华车在近两年呈现出较好的发展趋势。特别是豪华品牌之间竞争加剧，产品迅速增多，自主品牌也开始主攻高端化，使得该细分市场整体发展得到进一步推动。但一直主打“亲民性价比”的日本车企却没能在这一细分市场里站稳脚跟。
讴歌是本田汽车公司旗下的高端汽车品牌，但在华发展一直不顺，2022年4月8日，广汽讴歌官方发布公告，宣布自2023年起本田汽车讴歌将正式退出中国市场；日产旗下英菲尼迪品牌这些年也在咬牙坚持，但却未能获得起色。日产中国最新数据显示，英菲尼迪7月销量为459辆，1-7月累计销量仅为4569辆(均为终端销量)；一直坚持不国产的丰田旗下高端品牌雷克萨斯在中国一直收获颇多，但今年也遭遇“滑铁卢”，据中国汽车流通协会公布的进口乘用车销量数据显示，上半年雷克萨斯进口量为86477辆，同比下滑29.68%。
汽车行业分析师王坤向《华夏时报》记者分析指出：“从产品层面来看，如今随着自主品牌产品力的飞跃和与国外品牌差距的缩小，消费者不再盲目追求国外品牌，开始考虑自主品牌；且因日系车多属于经济型产品，在产品力上缺乏明显吸引力，首当其冲成为自主品牌瞄准并试图超越的方向，因此，市场份额萎缩就是必然的了。从市场层面来看，也因为中国车市自主品牌不断崛起，致力于品牌向上，主流合资高端品牌加速布局，价格下探，像日系车企这样长期侧重中端车型发展、主打以价换量战略就导致其更像是夹心饼干。现在越来越多的跨国车企保障营业利润的方式也是聚焦高端车型的生产，对于日系车企来说，夯实高端化发展已迫在眉睫。”
陷入“增收不增利”窘境
具体来看，上半年，丰田全球销量同比下降6.1%为469万辆；本田全球销量为190万辆，同比下降19.5%；日产全球销量达到167万辆，同比下降23.9%；马自达同比下降22.0%、斯巴鲁同比下降19.3%。略有增长的是铃木和三菱，同比分别增长2.0%与0.9%。
在财务表现上重点看“日系三巨头”，2023财年第一财季(即2022年第二季度)，丰田营业收入为8.49万亿日元，同比增长7%；营业利润跌幅却达到42%，为5786亿日元，综合车辆销售同比下滑6.3%，远低于市场预期；而根据本田汽车公布的第一财季业绩显示，公司汽车业务的营收为2.3万亿日元，同比增长3.4%，但营业利润同比跌幅也几近腰斩，成为“日系三巨头”中最高的，跌幅达到了45.9%，为382亿日元；相比之下，日产汽车的营业利润降幅最低。财报显示，日产汽车营收同比增长6.4%至2.14万亿日元，但营业利润仍同比下降14%，至649亿日元。
对于利润下降原因，《华夏时报》记者从丰田方面获悉，由于成本上升和减产对2023财年第一季度的利润构成压力，主要受到原材料价格上涨、供应链混乱、零部件采购困难和半导体短缺等原因的影响，尽管日元疲软带来了积极的外汇影响，但仍未能遏制营业利润下滑态势。而营业利润骤降的最大原因是材料成本上涨。丰田方面称：“主要由于其供应商支付的燃料、运输等价格飙升较高，而较高的材料成本令当季营业利润损失了3150亿日元，约占实际营业利润的一半。”
至于本田，今年4-6月本田公司被迫将国内工厂产量削减了50%，本田曾表示这些工厂的生产将在6月初恢复正常，但后来由于物流和供应链的障碍，调整了8月份的计划。
日产汽车则坦言，受疫情持续蔓延、行业芯片等零部件短缺，以及原材料价格和物流成本上涨等外部因素的影响，2022财年第一季度的经营环境充满挑战。日产汽车公司首席执行官内田诚坦言：“2023财年是公司‘Nissan NEXT’企业转型计划的最后一年，所以2022财年对我们至关重要。面对更具挑战的经营环境，日产汽车将继续在全球范围内稳步推进‘Nissan NEXT企业转型计划’，在2023财年实现5%经营利润率。”
与其他汽车制造商一样，全球半导体短缺和新冠疫情蔓延扰乱了零部件的供应，影响了本田的汽车产量。本田汽车在第二季度被迫将其日本工厂的产量削减高达50%。该公司曾表示这些工厂的生产将在6月初恢复正常，但后来由于物流和供应链的障碍，本田汽车又调整了8月份的生产计划。
综合这三家日本车企利润下滑的原因不难发现，基本矛盾都指向了全球受疫情影响导致供应链紧张，造成其产能有所下滑，同时原材料价格上涨也让其制造成本有所提升，从而使利润承压进一步降低。想要走出当前困局，就需要改变生产模式彻底升级供应链结构从而提升产能。
在华发展露疲态
根据统计数据，今年上半年日本8家车企在日本本土市场的产量同比下滑14.3%至342万辆，新车销量(含轻型汽车)同比下跌15%至约208.62万辆，自2011年上半年(约191.9万辆)以来最低水平。这样的情况下就要考虑在全球其他单一市场的整体布局情况，特别是中国市场。据乘联会统计，大多主流品牌在华的销量占比都超过了百分之三十。以过去的2021年为例，在我国共有超过2600万辆新车卖出，占全球总销量的31.78%，作为对比，美国占比为18.64%，欧洲是20.41%，因此中国市场的地位和重要性不言而喻。
可在这一重要市场，日系车企的发展也开始逐渐露出吃力苗头。乘联会最新数据显示，日系品牌零售份额20.8%，同比下降2.1个百分点；1-7月，日系轿车跌幅为11.3%，日系SUV跌幅为13.1%；在7月主流海外品牌保值率榜单中尽管前四名依旧是日系品牌，但却均有跌幅，其中本田跌幅为1.3%，丰田跌幅为3.2%，日产跌幅为0.7%，三菱跌幅为2.8%。
特别是在电动车领域，日系车企更显羸弱，2021年全球畅销电动车品牌前20名的榜单里难有日系车身影。在乘联会2022年1-7月新能源狭义乘用车厂商零售排名TOP15的榜单中，也没有一家日系合资车企上榜。
江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔告诉《华夏时报》记者：“客观来说，混合动力车型的核心技术目前都掌握在日系车企手上。目前混合动力水平最高的是丰田，因为丰田起步较早，布局了很多专利。国内的车企在混合动力的技术路线上没法赶超日系车企。但在新能源时代到来之后，中国选择了直接发展纯新能源技术路线以求弯道超车，且就算过渡路线也考虑增程式技术较多，直接绕开了发展日本混动技术。宏观看全球车企，也已经不再将混动做为发展目标。虽然现在日系车企选择放开混动专利，并试图通过大批量采购拉低成本，但中国车企也逐渐发现了这一路线并不是首选，也不符合中国车企未来发展方向。”
汽车行业分析师贾新光也对记者坦言：“作为传统汽车，不管是生产成本还是质量，日系车曾经创造了一个高峰，但在新时代，日系车混动在没落，电动难发展，氢能也发展不顺利，进入了战略迷茫期。”
另外，受消费升级、中国汽车市场具备较大的发展体量的影响，豪华车在近两年呈现出较好的发展趋势。特别是豪华品牌之间竞争加剧，产品迅速增多，自主品牌也开始主攻高端化，使得该细分市场整体发展得到进一步推动。但一直主打“亲民性价比”的日本车企却没能在这一细分市场里站稳脚跟。
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汽车行业分析师王坤向《华夏时报》记者分析指出：“从产品层面来看，如今随着自主品牌产品力的飞跃和与国外品牌差距的缩小，消费者不再盲目追求国外品牌，开始考虑自主品牌；且因日系车多属于经济型产品，在产品力上缺乏明显吸引力，首当其冲成为自主品牌瞄准并试图超越的方向，因此，市场份额萎缩就是必然的了。从市场层面来看，也因为中国车市自主品牌不断崛起，致力于品牌向上，主流合资高端品牌加速布局，价格下探，像日系车企这样长期侧重中端车型发展、主打以价换量战略就导致其更像是夹心饼干。现在越来越多的跨国车企保障营业利润的方式也是聚焦高端车型的生产，对于日系车企来说，夯实高端化发展已迫在眉睫。”
在德系、日系、韩系合资品牌市占率有所下滑的情况下，自主品牌今年上半年市占率，也达到了47.2%的历史新高，比去年同期上涨5.3%个百分点。其中，长安、吉利上半年销量，均突破50万辆。
而曾经被大众“一根手指头”搞定的比亚迪，以全场最高的同比增长率，一举突进到销量第2的位置，距离一汽大众的差距缩短至20万辆。
至于下半年大众合资品牌们能不能守得住，用一汽大众副总经理刘洪涛的话来说：“这是建厂31年来未有之困局。”
总而言之，合资车的天，要变天了。
至于下半年大众合资品牌们能不能守得住，用一汽大众副总经理刘洪涛的话来说：“这是建厂31年来未有之困局。”
总而言之，合资车的天，要变天了。
与早早布局新能源的吉利、长安、比亚迪不同，近两年仓促下场的传统车企，纷纷遭遇开门黑的窘境。
比如德国奔驰推出的首款纯电车型EQC，上市2年来最高月销量也仅有1072辆，今年上半年累计销量不足3000量辆。另一家老牌车企奥迪的纯电SUV e-tron，月均销量甚至不到200辆。与前两家相比，月销量突破2000辆的宝马纯电i3，已经属于“大获成功”了。
百年名企，技术实力雄厚，为什么偏偏卖不动新能源汽车？像“新能源理念不同”、“不愿放弃燃油市场”、“低估新能源汽车前景”等理由，都过于宽泛，更直接的原因只有一点：老牌车企的新能源汽车技术，确实急需提高。
比如德国奔驰推出的首款纯电车型EQC，上市2年来最高月销量也仅有1072辆，今年上半年累计销量不足3000量辆。另一家老牌车企奥迪的纯电SUV e-tron，月均销量甚至不到200辆。与前两家相比，月销量突破2000辆的宝马纯电i3，已经属于“大获成功”了。
百年名企，技术实力雄厚，为什么偏偏卖不动新能源汽车？像“新能源理念不同”、“不愿放弃燃油市场”、“低估新能源汽车前景”等理由，都过于宽泛，更直接的原因只有一点：老牌车企的新能源汽车技术，确实急需提高。
这也印证了一个事实：中国企业能玩转的新能源汽车，同样是技术要求苛刻的高端产业。
可以预见，随着比亚迪、吉利、长城等坐拥新能源技术的自主品牌不断蚕食传统汽车、特别是合资车市场，如丰田一样的老牌车企们，恐怕还要继续焦虑下去。
可以预见，随着比亚迪、吉利、长城等坐拥新能源技术的自主品牌不断蚕食传统汽车、特别是合资车市场，如丰田一样的老牌车企们，恐怕还要继续焦虑下去。
在夹缝中求生存向来都是最为痛苦的一件事，现如今面对着国产品牌的强势崛起，合资车的市场份额已经大不如前。
据业内人士推测，合资品牌在不久之后或将全面撤军，仅留进口以及国产品牌在国内市场中相互厮杀。
据业内人士推测，合资品牌在不久之后或将全面撤军，仅留进口以及国产品牌在国内市场中相互厮杀。
8月份插混的销量为13.2万辆，而比亚迪公布的数据显示，其插混车型一共售出了91299辆，这也意味着比亚迪占据了插混市场将近70%的份额，其他车企在这方面还需要更加努力才能取得成绩。