献计我国汽车产业发展【讨论】
西昌航天杨周
为缓解疫情对汽车产业的冲击，国家税务局出台了乘用车减半征收车购税政策。这个政策在我看来，虽然效果很显著，但缺乏高度和远见。我认为应该站在国家汽车产业发展的高度，用以宏观的视角，全面审视我国汽车产业的发展现状，制定更加精准、更具有前瞻性的鼓励和支持政策。
国家此时应出台相关的鼓励和支持政策，促进新势力造车企业、高科技企业和现有的汽车企业之间的资产重组，实现汽车产业的人才、资金、技术的高度集合，借助人才、技术、资金和产业资源的整合而形成的强大优势，迅速的成长起来，最终形成几家掌握核心科技、上规模的大型企业集团，再借助规模优势走向全球，摧毁现有的全球汽车产业格局，构建全球最大的、智能化、最完整的汽车产业链。
当今电动汽车发展的态势已经证明，这是我们国家汽车工业能够实现弯道超车的唯一机会。为了实现改写汽车产业格局的目标，国家应立即梳理现有的汽车产业的扶持、激励、支持政策，停止执行现有的所有优惠政策。将原来的大水灌满政策调整为精准扶持，将国家的扶持政策全部转向电动汽车的发展，如电动乘用车免征车辆购置税，为电动汽车生产企业提供更多税收、土地等方面的优惠政策。
从国民经济持续发展战略出发，制订和实施汽车新能源发展计划，用时间表方式强制性地调整汽车用能种类。首先瞄准城市公交车。由国家相关部门如国家能源局、汽车工业协会等共同组织进行城市公交车招标，通过对各厂家的样车进行性能比选，确定不超过5家的中标厂家和车型并公告中标结果，全国所有城市的市内公交车采购必须按中标名单上所列厂家和车型进行采购。招标对象为在中国境内注册和生产的纯电动客车。
然后针对出租车和公务用车进行相同指向的公开招标。我国目前的出租车是由各城市的管理者在现有汽车产品中选择出来的，并没有专为出租业设计和生产的车型，因此，应采用统一招标方式强制推出适宜的车型。如根据出租车乘客从右边上下的具体情况，出租车就可以省去出租车的后左门，仅此一项就可以创造很大经济价值。出租车和公务用车招标的重点还是新能源。
对大排量和进口高档汽车征收特别消费税，所征集的税费全部纳入电动车发展专项基金统一使用。通过以上三个阶段的逐步实施，将公交车、出租车、公车都改为电动汽车，从而使我国汽车用能更加清洁、更加环保，国家能源结构更加优化。
在完成以上任务之后，针对电动车的推广使用，营造或建设更为广阔、便宜的市场化空间。通过市场化的选择，使燃油车的市场逐渐地萎缩，用5——10年的时间实现燃油车的渐进淘汰。从而对电动车产业发展形成强大助推，在我国形成一个庞大的电动车消费市场，用这样一个庞大的消费市场催生出智能化的、高端化的、品牌化的电动车产业。
之所以要实现对燃油车的淘汰，目的是彻底地解决我国对外石油依存度太高的问题（进口石油的绝大部分是用于汽车），从而极大地解决我国能源安全问题，通过降低汽车用油比例，力争将目前的对外石油依存度降低到20%以内。
其二，由于燃油车的逐渐淘汰，各国的传统汽车生产企业将不得不退出中国这一庞大市场，从而极大地打击西方国家以传统汽车产业为核心的工业发展模式，实现我国在汽车领域的自主发展，占据新时代汽车发展的前沿，通过规模化的电动车制造产业，完成弯道超车的战略目标。
再次，通过大力发展电动汽车，可以吸纳电网低峰时段的电力负荷，改善我国电网用电负荷不均衡现象，从根本上杜绝弃光、弃风现象，实现电网全负荷发电。
为实现这三个战略目标，在汽车产业上，国家相应地实行差别化宏观管理政策。继续在大中城市实施电动车不限号通行而燃油车限号通行的政策。在汽车号牌管理上则实施总量控制、摇号分配的总量控制政策，即对燃油车实施全国号牌发放总量年度控制，设置燃油车号牌年度总量，且这个总量按年递减，在实际操作中，采用摇号分配燃油车号牌，而相对应的电动汽车号牌则采用不设限原则。
为彻底解决汽车增量带来的停车难问题，各个城市拿出部分土地，以低廉的价格出租或出让给民间资本，由民间资本建设和管理智能化电动车专用立体停车库，每个停车位配置一个充电桩，停车即可充电。同时，智能化电动车专用立体停车库实行时段计费模式。在晚间用电低谷期实施区间电价50%的优惠补贴政策，立体停车库与智能充电桩技术相结合，实行停车与充电费用的统一结算。燃油汽车也允许停进智能化电动专用立体停车库，但按电动车执行价格支付停车费用。这一政策事实上就是抬高燃油车的运营成本，全面降低电动车的使用成本。作为本政策的配套，各城市道路路边停车将被全面禁止。
推动民间资本进入大型储能电站的建设，平衡电网供需矛盾，提升电网利用效率及安全性。储能电站与充电站实现同步或功能整合，通过储能和充电两种方式实现对夜间低谷区电力的吸纳和转换。同时成为物流集散中心和分拣中心。大型货车、平板车、长挂车只能到达物流集散中心，其货物再由小型电动物流车中转，以减少城区的交通压力。
鼓励社会资本进入商业化的充电站建设和经营，实现高速公路服务区配套充电服务站的全面普及，在高速公路档次以下的各等级公路按100公里间隔建设商业化的充电站，对这些商业化运作的充电站提供电价补贴。
在城郊结合部的公交站台、地铁出站口附近建设一定数量的公益性质的中转停车场，作为有车族的中转站，上班时将私家电动车停放在停车场并进行充电，再坐公交进入主城区，下班后再开私家电动车回家。
在城市的适宜区域设立出租车充电站，充电站兼具招呼站和休息区功能。出租车招呼站设置充电设备供出租车随时进行充电。充电站由政府出资建设，采用刷卡方式充电收费，收费按运行成本价格收取，以体现政府对新能源政策的大力支持。
鼓励个人安装非经营性的充电桩，对这一部分的充电桩，实行凌晨2:00——5:00这一用电低峰时段免费充电政策。
为缓解疫情对汽车产业的冲击，国家税务局出台了乘用车减半征收车购税政策。这个政策在我看来，虽然效果很显著，但缺乏高度和远见。我认为应该站在国家汽车产业发展的高度，用以宏观的视角，全面审视我国汽车产业的发展现状，制定更加精准、更具有前瞻性的鼓励和支持政策。
国家此时应出台相关的鼓励和支持政策，促进新势力造车企业、高科技企业和现有的汽车企业之间的资产重组，实现汽车产业的人才、资金、技术的高度集合，借助人才、技术、资金和产业资源的整合而形成的强大优势，迅速的成长起来，最终形成几家掌握核心科技、上规模的大型企业集团，再借助规模优势走向全球，摧毁现有的全球汽车产业格局，构建全球最大的、智能化、最完整的汽车产业链。
当今电动汽车发展的态势已经证明，这是我们国家汽车工业能够实现弯道超车的唯一机会。为了实现改写汽车产业格局的目标，国家应立即梳理现有的汽车产业的扶持、激励、支持政策，停止执行现有的所有优惠政策。将原来的大水灌满政策调整为精准扶持，将国家的扶持政策全部转向电动汽车的发展，如电动乘用车免征车辆购置税，为电动汽车生产企业提供更多税收、土地等方面的优惠政策。
从国民经济持续发展战略出发，制订和实施汽车新能源发展计划，用时间表方式强制性地调整汽车用能种类。首先瞄准城市公交车。由国家相关部门如国家能源局、汽车工业协会等共同组织进行城市公交车招标，通过对各厂家的样车进行性能比选，确定不超过5家的中标厂家和车型并公告中标结果，全国所有城市的市内公交车采购必须按中标名单上所列厂家和车型进行采购。招标对象为在中国境内注册和生产的纯电动客车。
然后针对出租车和公务用车进行相同指向的公开招标。我国目前的出租车是由各城市的管理者在现有汽车产品中选择出来的，并没有专为出租业设计和生产的车型，因此，应采用统一招标方式强制推出适宜的车型。如根据出租车乘客从右边上下的具体情况，出租车就可以省去出租车的后左门，仅此一项就可以创造很大经济价值。出租车和公务用车招标的重点还是新能源。
对大排量和进口高档汽车征收特别消费税，所征集的税费全部纳入电动车发展专项基金统一使用。通过以上三个阶段的逐步实施，将公交车、出租车、公车都改为电动汽车，从而使我国汽车用能更加清洁、更加环保，国家能源结构更加优化。
在完成以上任务之后，针对电动车的推广使用，营造或建设更为广阔、便宜的市场化空间。通过市场化的选择，使燃油车的市场逐渐地萎缩，用5——10年的时间实现燃油车的渐进淘汰。从而对电动车产业发展形成强大助推，在我国形成一个庞大的电动车消费市场，用这样一个庞大的消费市场催生出智能化的、高端化的、品牌化的电动车产业。
之所以要实现对燃油车的淘汰，目的是彻底地解决我国对外石油依存度太高的问题（进口石油的绝大部分是用于汽车），从而极大地解决我国能源安全问题，通过降低汽车用油比例，力争将目前的对外石油依存度降低到20%以内。
其二，由于燃油车的逐渐淘汰，各国的传统汽车生产企业将不得不退出中国这一庞大市场，从而极大地打击西方国家以传统汽车产业为核心的工业发展模式，实现我国在汽车领域的自主发展，占据新时代汽车发展的前沿，通过规模化的电动车制造产业，完成弯道超车的战略目标。
再次，通过大力发展电动汽车，可以吸纳电网低峰时段的电力负荷，改善我国电网用电负荷不均衡现象，从根本上杜绝弃光、弃风现象，实现电网全负荷发电。
为实现这三个战略目标，在汽车产业上，国家相应地实行差别化宏观管理政策。继续在大中城市实施电动车不限号通行而燃油车限号通行的政策。在汽车号牌管理上则实施总量控制、摇号分配的总量控制政策，即对燃油车实施全国号牌发放总量年度控制，设置燃油车号牌年度总量，且这个总量按年递减，在实际操作中，采用摇号分配燃油车号牌，而相对应的电动汽车号牌则采用不设限原则。
为彻底解决汽车增量带来的停车难问题，各个城市拿出部分土地，以低廉的价格出租或出让给民间资本，由民间资本建设和管理智能化电动车专用立体停车库，每个停车位配置一个充电桩，停车即可充电。同时，智能化电动车专用立体停车库实行时段计费模式。在晚间用电低谷期实施区间电价50%的优惠补贴政策，立体停车库与智能充电桩技术相结合，实行停车与充电费用的统一结算。燃油汽车也允许停进智能化电动专用立体停车库，但按电动车执行价格支付停车费用。这一政策事实上就是抬高燃油车的运营成本，全面降低电动车的使用成本。作为本政策的配套，各城市道路路边停车将被全面禁止。
推动民间资本进入大型储能电站的建设，平衡电网供需矛盾，提升电网利用效率及安全性。储能电站与充电站实现同步或功能整合，通过储能和充电两种方式实现对夜间低谷区电力的吸纳和转换。同时成为物流集散中心和分拣中心。大型货车、平板车、长挂车只能到达物流集散中心，其货物再由小型电动物流车中转，以减少城区的交通压力。
鼓励社会资本进入商业化的充电站建设和经营，实现高速公路服务区配套充电服务站的全面普及，在高速公路档次以下的各等级公路按100公里间隔建设商业化的充电站，对这些商业化运作的充电站提供电价补贴。
在城郊结合部的公交站台、地铁出站口附近建设一定数量的公益性质的中转停车场，作为有车族的中转站，上班时将私家电动车停放在停车场并进行充电，再坐公交进入主城区，下班后再开私家电动车回家。
在城市的适宜区域设立出租车充电站，充电站兼具招呼站和休息区功能。出租车招呼站设置充电设备供出租车随时进行充电。充电站由政府出资建设，采用刷卡方式充电收费，收费按运行成本价格收取，以体现政府对新能源政策的大力支持。
鼓励个人安装非经营性的充电桩，对这一部分的充电桩，实行凌晨2:00——5:00这一用电低峰时段免费充电政策。