孟晚舟解密华为为什么没有独立成品车
2013年12月，华为发布了首个车规级产品——ME909T车载模块。这个车载模块的主要作用是用于车机接入互联网以及相关的信息数据传输。发布会现场，时任华为终端有限公司产品线副总裁刘晓滨说：“华为终端只会聚焦于自己擅长的车联网通信解决方案，不会越出这条边界，其他的都交给合作伙伴。”而就在ME909T车载模块发布的前后，华为宣布成立车联网业务部，并将该部门隶属于著名的2012实验室，不同于产品研发，这是一个完全理论导向的实验室，负责基础软件研发和产品底层逻辑的研发。
一年之后，华为先后与东风、广汽、上汽等车企建立了合作，致力于车联网领域的联合研发，到了2015年，华为“车联网”的朋友圈又陆续加入了大众集团、奥迪、PSA集团（现Stellantis集团）等跨国车企。而就在同年，华为与大众的首个研发成果——基于华为手机的MirrorLink app正式亮相。该系统类似苹果的CarPlay，可以将用户手机上的导航、音乐、短信等信息直接投屏至车机屏幕，大众宣布，未来将在国产和进口车型上陆续配备该系统。随后，华为又接连拿到了奥迪、奔驰等车企的通讯模块订单。2016年，华为又与奥迪、宝马、戴姆勒、爱立信、英特尔等八家企业成立了“5G汽车联盟“从自身擅长的通讯领域开始，陆续整合AI芯片、云服务等模块，提供智能汽车的全套数据支持。
虽然直到2018年，华为一直对外宣称车联网会是公司未来的重要发展方向，但早在2014年初的一次内部讲话中，一直钟情宝马的任正非花了很大篇幅分析这家老牌豪华车制造商是否会被势头正盛的特斯拉彻底抛离，最后得出的结论是：只要巴伐利亚人不因循守旧，宝马就一定能在电驱、智能座舱等领域超过特斯拉，而华为是另一个追赶特斯拉的“宝马”。正是在这次讲话的鼓舞下，华为的研发部门开始了汽车产业更深的探索。同年，华为开始与东风合作研发L4自动驾驶车，此外又分别于2018年和2019年开启了与北汽和长安的深度合作。
从硬件看，目前该系统搭载了3个激光雷达、6个毫米波雷达、12个超声波雷达和13个摄像头，同时，华为通过自研AI芯片和基于芯片的计算平台，让其在高阶自动驾驶技术中掌握绝对的自主权，2018年，华为就发布了AI芯片昇腾310和昇腾910及支持L4自动驾驶的计算平台——MDC600。而在华为深度参与的极狐 阿尔法S 华为 HI版上，则内置了算力高达400TPS的更高性能芯片。
此外，华为的ADS系统由于整合了芯片、算法和数据三个层面能力，因此支持更灵活的功能性组合，可以满足L2-L4级自动驾驶需求。换言之，这也开辟了自动驾驶发展路径的新思路。长久以来，关于自动驾驶发展有两条不同的技术路径，其一从L2逐步迭代升级至L5，代表是特斯拉、大众为代表的车企，在近些年车企们的大力推广下， L2的驾驶辅助系统在新车上已经实现了很高的装车率。
根据2021年保监会的数据，我国前装ADAS（驾驶辅助系统）标配新车上险量为807.89万辆，渗透率30.78%，同比增长29.51%。即使如此，向L3和更高级别自动驾驶发展对车企而言仍不容易，从法律、驾驶权交接到数据安全性方面都存在着众多难题，甚至福特等厂商称L3自动驾驶的技术瓶颈为“技术黑洞”，并表示很难量产装车。
相比之下，华为的ADS则实现了“L4当L2用”的新模式，未来量产后，由驾驶员检测路况，但车辆自身实现L4自动驾驶，最大程度避免了企业的风险，同时大量装车后用户提供的数据也能让系统迅速迭代。而在整车设计、研发层面，作为华为和赛力斯共同打造的新品牌，AITO问界M5已于去年年末首发，该车在动力系统、车机和娱乐系统方面均搭载了华为的技术。此外，搭载了华为ADS自动驾驶技术的极狐阿尔法S HI版将于年内正式交付，而同样以“HUAWEI Inside”赋能的长安艾维塔11也将于年内正式发布。
尽管华为的汽车业务表面看上去潜力无限，但事实上却也暗藏“危机”。首先，不同于燃油车时代零散多元化的供应商体系，华为目前主推的汽车业务“HUAWEI Inside”全栈式解决方案涉及三电、智能驾驶和数字座舱，基本涵盖了未来汽车行业的全部技术核心。这意味着车企一旦展开与华为的深度合作，就意味着将自身产品、乃至企业未来的发展规划都和华为捆绑在一起。对于车企而言，这恐怕是很难接受的。
对此，极狐阿尔法S 华为HI版就是最好的“前车之鉴。”由于鸿蒙智能座舱系统不能如期供应而被迫数次延期交付。一位不愿意透露姓名的北汽蓝谷高管在接受媒体采访时也曾表示：“华为是一家强势的供应商，在软件技术层面他们不让我们参与过深。”无独有偶，此前上汽集团董事长陈虹也曾明确表示：“与华为展开合作就好比有一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”
更为严峻的是，由于西方国家在芯片光刻机等技术方面的封锁，目前国内一众制造企业尚不掌握10nm以下的芯片制造工艺，但包括ADS高阶自动驾驶全栈解决方案、智能座舱在内的众多技术都重度依赖高端芯片。受此影响，目前的问界M5只搭载了包括自适应巡航、车道保持、主动刹车在内的驾驶辅助配置，按照SAE标准，最多达到L2分级标准。
不仅如此，华为在今年2月甚至针对驾驶部门的收购与大众集团展开了谈判，涉及收购价格高达数十亿欧元，尽管此事最终不了了之，但就像华为此前忍痛出售荣耀业务一样，从侧面也不难看出其高层对于该业务在缺芯下的未来发展信心不足。因此，可以预见在未来很长一段时间内，“缺芯”将成为华为汽车业务发展的一大掣肘。
对于当前的华为汽车业务来说，尽管困难重重，但多年的技术积累和产业布局仍使其拥有了相当的硬核实力，至于任正非一直坚持的“不造车”原则，在我看来是多方面造成的综合结果。首先是这位企业家本身保守的经营风格。其次，在当前环境下，与其大张旗鼓的宣布造车，最后步恒大和乐视的后尘，还不如韬光养晦，将精力用于基础研发，早日突破技术封锁。
另外，在目前的环境下，贸然宣布造车势必会被众多车企直接视作竞争对手，进而严重打击尚处于起步阶段的“HUAWEI Inside”业务。而成为车企在智能电动化时代的核心供应商，则是华为在现阶段的“基本盘”。从华为将汽车业务与智能终端业务合二为一的动作中，也不难发现华为对于汽车业务的预期，可能远超媒体和公众的想象。
或许，积蓄力量与成熟车企合作，试探性的给市场投入新产品，并利用自身所长，主导一些资金投入较少的研发工作，才是目前最适合华为汽车业务的发展模式。正如2019年时任华为副董事长胡厚崑所言：“华为的基因是一家愿意也善于走远路的公司，用最好的技术，解决最难的问题，把不可能变成可能。”用这句话描述现在的华为汽车业务，恐怕再合适不过，而关于华为是否会造车的终极问题，答案也自然不言而喻。