特斯拉超充超时占用费高达每小时384元
特斯拉超充超时占用费高达每小时384元
当特斯拉超充站当中空闲车位小于50%时，特斯拉的超时占用费为3.2元/分钟；当完全没有空闲车位时，则会将超时占用费提高到6.4元/分钟。按照特斯拉超充站忙时的收费标准计算，它的超时占用费最高确实能够达到384元。384元/小时的超时占用费确实堪称天价，但特斯拉超充站存在天价超时占用费是实情，但是它通过收取超时占用费，避免出现某些车主“占着茅坑不拉屎”的行为相当合理。
从目前新能源汽车的发展势头来看，充电站作为纯电动汽车不可或缺的基建设施。然而，经营充电站真的赚钱吗？事实上由于充电桩建设成本较高，充电桩使用率偏低等问题，目前充电站运营商普遍难以在短时间内实现盈利。2017年，我国一共有300多家充电桩生产商和运营商嗅到了新能源汽车高速发展带来的商机。然而，到2019年年底，能够生存下来的充电桩生产商和运营商就只剩下了100多家，而这100多位幸存者直达目前也仍然在盈亏平衡线上挣扎。
以新能源汽车补能领域标杆特来电为例，2020年，特来电营收为15.20亿元，成都特来电营收为2.51亿元，青岛特来电营收为2.62亿元。其中，只有成都特来电在2020年实现了盈利，而特来电和青岛特来电都处于亏损状态。
有行业人士坦言称，3、4年收回成本的投资就算是不错的了。有建设补贴、稳定充电车源的场站，一年左右可以收回成本，如果建场站不需要额外扩容。但建设运营差的地方，甚至20、30年也收不回成本。另外，充电桩运营商之所以难以盈利，除了充电桩投入高，回报慢之外，还有一个主要原因就是利用率低。
入股特斯拉超充超时占用费高达6.4元/分钟，那么每小时就是384元。对此，特斯拉客服回应称，若超充站只有一辆车，那么停留多久都不会收费，超充站的利用率如果达到100%才会收取6.4元/分钟的超时占用费。这么做是为了提升充电桩的利用率。事实上特斯拉收取超充占用费并不是什么新鲜事，因为它早在2016年就推出了车位占用规则。当时，如果特斯拉用户充满电后5分钟内没有腾出车位，就会被收取2.6元/分钟的“资源占用费”。
随着特斯拉交付量的增长，以及超充规模进一步扩大，它对超时占用费也进行了大幅提高。2019年，特斯拉根据超充站车位的使用情况，将超充占用费划分成了闲时、忙时两个阶段。根据光大证券研究测算，60kW直流桩和7kW交流桩想要维持盈亏平衡，那么它的充电利用率分别达到需要 8.29%和 8.12%。然而，根据中汽协王耀透露的数据，截止到2021年第三季度，充电补能行业的整体利用率仍然仅有3%-5%，远远没到平衡点门槛。
面对新能源汽车补能领域难以入局的情况，还没有深陷其中的第三方充电桩运营商大可以抽身而退，但是对于特斯拉主打超充技术的新能源车企而言，布局充电桩是它们势在必行的战略布局。在布局超充站这条路上，它们退无可退。然而，特来电这类能够为所有新能源汽车服务的第三方充电桩运营商尚且难以盈利，特斯拉这类只为自家品牌提供服务，并且建设成本更高的品牌超充站想要实现盈利就可谓是难如登天了。
为了扩大用户规模，向特来电这类第三方充电桩运营商看齐，向其它品牌新能源汽车提供补能服务就成为了特斯拉这类品牌超充站势在必行的战略举措。
在小雷看来，特斯拉收取天价超充超时费可以在短时间内培养用户良好的充电习惯，或许是在为开放超充站做准备。如果特斯拉不通过收取高价超时占用费的强硬手段让用户意识到“超充站≠停车场”，那么等它开放超充站之后，超时的情况依然还会普遍存在。
现在新能源汽车补能领域的情况就是，充电桩运营商花大价钱建好了充电桩，但是缺少新能源汽车消费者使用。值得一提的是，在新能源汽车补能领域当中，叫苦不迭的不止是难以盈利的充电桩运营商，还有找不到空闲充电桩的新能源汽车用户。
一边是充电桩使用率极低，一边却是“空闲”充电桩难找，为什么会出现这种完全不符合逻辑的情况呢？在小雷看来，空闲充电桩之所以很难找，主要是因为目前公共充电桩大多存在以下三种情况：
其一，在公共充电站当中，存在故障的坏桩很多。之所以会出现这样的情况其实很好理解，充电站运营商普遍盈利困难，那么它们自然也就无法花费太多的金钱经历还维护充电设备。
关于这一点，小雷此前在试驾纯电动汽车时就曾经遇到过找了3个才有找到一个能够正常使用的充电桩的情况。由此可见，坏桩的情况在第三方充电桩当中相当普遍，并且暂时还是一个无解的死循环。
值得一提的是，小雷认为对于充电设施的保养维护也是包括特斯拉在内，更加注重服务质量的品牌充电桩向外突围的重要突破口。
其二，传统燃油车占用公共充电桩充电位已经是普遍现象。以充电桩运营商的角度来看，燃油车鸠占鹊巢将会进一步降低公共充电桩的使用率。让原本就存在大量坏桩的充电站运营商的经营情况更加雪上加霜。
以新能源汽车用户的角度来看，新能源汽车用户通常情况下只有在电池电量较低时才会寻找公共充电桩，而此时用户的内心就已经产生了续航焦虑。如果此时再遇到燃油车占位的话，那么情况就会变得非常棘手。
之所以会出现这样的情况，主要还是因为传统燃油车车主还没能意识到，新能源汽车专用充电车位对于急需充电的新能源汽车用户的重要性。换而言之就是，有部分车主在停车时的素质有待提高。
想要根治这样的现象，除了对乱停乱放的传统燃油车设置相应的处罚机制之外，随着新能源汽车保有量上升，大多数人都拥有新能源汽车，大多数人都需要依赖充电桩，他们就会明白充电桩停车位的价值远高于停车位本身。届时，国人在使用充电桩时的停车素质自然而然就会得到提升。
其三，就是特斯拉现在所面临的新能源汽车在充满电池之后，仍然超时占用充电停车位的问题。从目前来看，特斯拉的天价超充超时占用费就是最为行之有效的解决方案。
特斯拉超充的超时占位费之所以会在生效两年之后再度被人提及，正是因为它高昂的代价刺痛了某些占用了特斯拉超充的用户的心。当这些用户看清了特斯拉对待超充超时占位“心狠手辣”的态度时，自然也会对此事铭记于心，永不再犯。
当特斯拉超充站当中空闲车位小于50%时，特斯拉的超时占用费为3.2元/分钟；当完全没有空闲车位时，则会将超时占用费提高到6.4元/分钟。按照特斯拉超充站忙时的收费标准计算，它的超时占用费最高确实能够达到384元。384元/小时的超时占用费确实堪称天价，但特斯拉超充站存在天价超时占用费是实情，但是它通过收取超时占用费，避免出现某些车主“占着茅坑不拉屎”的行为相当合理。
从目前新能源汽车的发展势头来看，充电站作为纯电动汽车不可或缺的基建设施。然而，经营充电站真的赚钱吗？事实上由于充电桩建设成本较高，充电桩使用率偏低等问题，目前充电站运营商普遍难以在短时间内实现盈利。2017年，我国一共有300多家充电桩生产商和运营商嗅到了新能源汽车高速发展带来的商机。然而，到2019年年底，能够生存下来的充电桩生产商和运营商就只剩下了100多家，而这100多位幸存者直达目前也仍然在盈亏平衡线上挣扎。
以新能源汽车补能领域标杆特来电为例，2020年，特来电营收为15.20亿元，成都特来电营收为2.51亿元，青岛特来电营收为2.62亿元。其中，只有成都特来电在2020年实现了盈利，而特来电和青岛特来电都处于亏损状态。
有行业人士坦言称，3、4年收回成本的投资就算是不错的了。有建设补贴、稳定充电车源的场站，一年左右可以收回成本，如果建场站不需要额外扩容。但建设运营差的地方，甚至20、30年也收不回成本。另外，充电桩运营商之所以难以盈利，除了充电桩投入高，回报慢之外，还有一个主要原因就是利用率低。
入股特斯拉超充超时占用费高达6.4元/分钟，那么每小时就是384元。对此，特斯拉客服回应称，若超充站只有一辆车，那么停留多久都不会收费，超充站的利用率如果达到100%才会收取6.4元/分钟的超时占用费。这么做是为了提升充电桩的利用率。事实上特斯拉收取超充占用费并不是什么新鲜事，因为它早在2016年就推出了车位占用规则。当时，如果特斯拉用户充满电后5分钟内没有腾出车位，就会被收取2.6元/分钟的“资源占用费”。
随着特斯拉交付量的增长，以及超充规模进一步扩大，它对超时占用费也进行了大幅提高。2019年，特斯拉根据超充站车位的使用情况，将超充占用费划分成了闲时、忙时两个阶段。根据光大证券研究测算，60kW直流桩和7kW交流桩想要维持盈亏平衡，那么它的充电利用率分别达到需要 8.29%和 8.12%。然而，根据中汽协王耀透露的数据，截止到2021年第三季度，充电补能行业的整体利用率仍然仅有3%-5%，远远没到平衡点门槛。
面对新能源汽车补能领域难以入局的情况，还没有深陷其中的第三方充电桩运营商大可以抽身而退，但是对于特斯拉主打超充技术的新能源车企而言，布局充电桩是它们势在必行的战略布局。在布局超充站这条路上，它们退无可退。然而，特来电这类能够为所有新能源汽车服务的第三方充电桩运营商尚且难以盈利，特斯拉这类只为自家品牌提供服务，并且建设成本更高的品牌超充站想要实现盈利就可谓是难如登天了。
为了扩大用户规模，向特来电这类第三方充电桩运营商看齐，向其它品牌新能源汽车提供补能服务就成为了特斯拉这类品牌超充站势在必行的战略举措。
在小雷看来，特斯拉收取天价超充超时费可以在短时间内培养用户良好的充电习惯，或许是在为开放超充站做准备。如果特斯拉不通过收取高价超时占用费的强硬手段让用户意识到“超充站≠停车场”，那么等它开放超充站之后，超时的情况依然还会普遍存在。
现在新能源汽车补能领域的情况就是，充电桩运营商花大价钱建好了充电桩，但是缺少新能源汽车消费者使用。值得一提的是，在新能源汽车补能领域当中，叫苦不迭的不止是难以盈利的充电桩运营商，还有找不到空闲充电桩的新能源汽车用户。
一边是充电桩使用率极低，一边却是“空闲”充电桩难找，为什么会出现这种完全不符合逻辑的情况呢？在小雷看来，空闲充电桩之所以很难找，主要是因为目前公共充电桩大多存在以下三种情况：
其一，在公共充电站当中，存在故障的坏桩很多。之所以会出现这样的情况其实很好理解，充电站运营商普遍盈利困难，那么它们自然也就无法花费太多的金钱经历还维护充电设备。
关于这一点，小雷此前在试驾纯电动汽车时就曾经遇到过找了3个才有找到一个能够正常使用的充电桩的情况。由此可见，坏桩的情况在第三方充电桩当中相当普遍，并且暂时还是一个无解的死循环。
值得一提的是，小雷认为对于充电设施的保养维护也是包括特斯拉在内，更加注重服务质量的品牌充电桩向外突围的重要突破口。
其二，传统燃油车占用公共充电桩充电位已经是普遍现象。以充电桩运营商的角度来看，燃油车鸠占鹊巢将会进一步降低公共充电桩的使用率。让原本就存在大量坏桩的充电站运营商的经营情况更加雪上加霜。
以新能源汽车用户的角度来看，新能源汽车用户通常情况下只有在电池电量较低时才会寻找公共充电桩，而此时用户的内心就已经产生了续航焦虑。如果此时再遇到燃油车占位的话，那么情况就会变得非常棘手。
之所以会出现这样的情况，主要还是因为传统燃油车车主还没能意识到，新能源汽车专用充电车位对于急需充电的新能源汽车用户的重要性。换而言之就是，有部分车主在停车时的素质有待提高。
想要根治这样的现象，除了对乱停乱放的传统燃油车设置相应的处罚机制之外，随着新能源汽车保有量上升，大多数人都拥有新能源汽车，大多数人都需要依赖充电桩，他们就会明白充电桩停车位的价值远高于停车位本身。届时，国人在使用充电桩时的停车素质自然而然就会得到提升。
其三，就是特斯拉现在所面临的新能源汽车在充满电池之后，仍然超时占用充电停车位的问题。从目前来看，特斯拉的天价超充超时占用费就是最为行之有效的解决方案。
特斯拉超充的超时占位费之所以会在生效两年之后再度被人提及，正是因为它高昂的代价刺痛了某些占用了特斯拉超充的用户的心。当这些用户看清了特斯拉对待超充超时占位“心狠手辣”的态度时，自然也会对此事铭记于心，永不再犯。